航空业已经有了许多无线射频识别（RFID）标签的测试报告，如旅客行李追踪或货物集装设备（ULD）。 

法国航空公司、DHL和新加坡航空公司等多家大型运输企业都已经开始试行了RFID技术，而TNT则已经使用标签来追踪其在欧洲航空枢纽比利时列日市的集装设备。 

作为“国际航空运输协会简化业务（IATA’s Simplifying the Business）”项目的一部分，伦敦希斯罗、香港、东京成田以及吉隆坡等许多机场一直在进行行李追踪测试。 

但我们是否已进一步将RFID广泛部署于行李和货物追踪方面？要回答这个问题，最重要的就是了解截至目前所实施测试的性质。 

目前大部分测试都是关注于RFID读卡器的技术问题，这包括如何安置天线、如何处理它们产生的数据、或者如何处理金属表面反弹的信号，此外还有世界不同地方RFID标签使用频率不同的问题。 

IATA（国际航空运输协会）的RFID项目经理Andrew Price认为，这些技术问题大部分都已得到了解决。而安装RFID系统仍然十分复杂，因为必须调整读卡器，以便消除重复读取以及其他环境因素的影响。尽管RFID数据的翻译软件仍处于起步阶段，但Price表示该技术的早期问题现在已经解决了。 

现在最大的问题就是证明所需的投资。根据“简化业务项目（Simplifying Business）”，IATA为RFID在行李追踪领域中的应用创建了一个商业案例。案例表明，与条形码相比新技术提高了读取速率，航空公司们一年可由此节省高达3.43亿美元的资金，如果标签包括行李服务信息，那么还可以进一步节省3.9亿美元。这与该行业每年30亿美元的行李丢失总估计成本形成了鲜明的对比。 

尽管这一回报听起来十分诱人，但要实现它，IATA估计全球80个最繁忙的机场必须都采用RFID。Price坚定地认为这并非是不可能的，他以IATA在实施旅客电子客票方面的经历为实例来说明该行业是如何应对技术的变化。同时，他也承认这是“一条艰难之路”。 

为了尽量使这个过程更为顺利，IATA目前在考虑采取一些过渡措施，首先推出一些简单步骤，逐步让航空公司迈向最终目标。于2007年12月召开的IATA理事会议将具体讨论这些问题。 

为什么必须涉及如此多的机场呢？Unisys企业安全计划、RFID及无线解决方案总监Jeffrey Irland表示，为了解答这个问题，大家需要认识到航空环境和沃尔玛之间的不同。 

在沃尔玛的各个仓库入口放置一个读卡器相对容易，因为他们知道所有货物都将通过这些点。但在机场，行李的路线各不相同，它们通过的站口也各不相同。所以在沃尔玛，他们坚持让所有供应商的产品都贴上RFID标签。 

因此，要实现RFID在机场方面的全部优势，天线必须能覆盖所有可能的路线。尽管如此，如果目的地机场没有配备读卡器，这种信息在追踪丢失的行李方面的作用就不大。 

要追踪集装设备，这个问题就显得更为严重。集装设备的完全可视性优势是勿庸质疑的：正如Irland指出的那样，很多航空公司或处理部门都用卡车把员工运到机场各处，了解集装设备最终被放在何处。 

但是，由于集装设备可以被放在任何地方，如任何出口、货物站、维修间或除冰区，因此需要把天线安装在所有这些地方，以提供必要的可视性。 

正如仅一个机场使用RFID技术不会帮助追踪其它机场的行李一样，任何系统都必须覆盖多个运输企业，因为集装设备经常会在航空公司间相互使用。为了实现RFID在货运集装设备方面的真正优势，理想的状态是每个机场和所有合作伙伴都需要采用一家运输企业的集装设备。 

这表明，如果要实现这种优势，行业就需要合作，共享RFID读取资产。IATA的过渡计划可以启动这一流程。Price表示，过渡计划的目的不是为了说服机场实施RFID，而是确实希望通过建立信息网络，使机场和航空公司共享它们的需要和经验。就像电子客票一样，它也能促进行业的改变。 

Irland指出，如果行李的基础架构是现成的（例如登机口的读卡器），那么它也可以用于货物。它至少可以为航空公司货运部门提供一些基本的基础架构，他们可以在这些基础架构上，构建进一步投资的商业案例。 

与另一种方法就是在较小规模实施，尝试创建更有限的商业案例。Unisys目前正一家美国航空公司合作，在他的一个主要枢纽创建集装设备追踪的商业案例。这是为了证明安装RFID是有投资回报的，即使真正的利润是在其他机场或航空公司采用这种技术后才会实现。 

其他更多关于RFID有限应用的观点，可能包括Irland称为“最可怕的点”（即出现大部分问题的地方）或者最繁忙航线上的情况。另外，标签可能用于一些特定类型的高价值产品之中。投资回报在开始时可能很低，然而，由于用途的不断开发以及成本的分担，它还具有发展的潜能。 

最终利益还来自于不断变化的流程。Irland认为：“如果您使用RFID的目的只是想取代那些开车四处寻找集装箱的工作人员，那么它会有一些优势，但不是最大。如果您考虑您可以用新可视性做些什么，例如采用集装设备并在需要时为下一航班升级它，那么获得的优势会更大。” 

他建议各公司认真考虑这些机遇。“此时，很多人心里都会这样想，如果我们不支持RFID，整个网络就无用武之地。但是您必须考虑一个增量方案，即规划您的当前需要，同时还要考虑系统可能终止的地方。” 

IATA也一直为RFID在货运方面的广泛应用做着不懈努力。2006年，IATA与众多航空公司合作，在一个共享基础设施之上，为75%的大型机场制定集装设备全球追踪与追踪系统的用户要求。然后IATA发出一个信息请求来决定可用的解决方案，是使用RFID或是其他方案，并在2007年6月对供应商提交的意见进行了审核。 

IATA电子货运计划项目主管Steve Smith表示：“从收到的提议中可以清晰地看到，集装设备的追踪在技术上是可行的，而且可以运用到包括地面服务设备在内的其他资产。现在还不明确的是技术的实施成本和目前成本是否超过了业务优势，这也是IATA和航空公司尚在进行更深入探讨的地方。” 

IATA继续努力更新RFID的推荐运作模式，在行李项目已做了大量被动标签方面工作的前提下，特别关注主动标签。 

最后，听起来好像是RFID真正需要一个或多个创新公司的领导，而Irland却怀疑这些理想的候选人可能不是能够安装RFID基础设施、然后收取航空公司使用费的机场。 

在很多时候，一旦有人安装了该基础架构，就会认定有其他用户纷纷效仿。IATA电子货运计划项目主管Steve Smith认为 “如果有现成的网络，那么把标签贴在集装设备或行李上就会很容易，根本不用费脑筋。如果多个大型机场在标准方面与IATA达成一致，那么他们就能够通过独到服务、更好的可视性和更大的安全性吸引更多业务。”