11月12日，深圳市相关部门邀请新加坡陆路交通局专家就该市交通拥挤收费方案进行了咨询和指导。而几乎是在同一时间，南京市建委有关负责人表示，当交通拥堵到一定程度时，将对高峰路段收取道路拥堵费（11月13日《人民日报》）。此前，杭州、上海等城市也都曾动过收取拥堵费的“念头”。拥堵收费再一次成为饱受拥堵之苦的各大城市热议的话题之一。  

       “拥堵费”是交通需求上的一个概念，是指在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费，以控制交通出行的需求和调节车流的时空分布，减少拥挤区域道路交通流量，同时减少汽车污染排放。拥堵费在很多城市被称为解决城市交通拥堵问题的“终极手段”。它并非中国本土的产物，而是一个舶来品：新加坡、伦敦、纽约、罗马、斯德哥尔摩等国家和城市先后都对进入城市中心区的车辆征收拥堵费，并取得了不错的效果，道路拥堵状况明显改善。  

        对于这样一个舶来品，不禁有人会问：它适合中国的国情吗？“堵”成什么样该收费？收拥堵费的时机是否已成熟？收费对城市公共交通系统有什么要求？来来往往车辆这么多，拥堵费到底怎么收才好？收费是否能体现社会公平？  

收拥堵费，时机已到？  

        近年来，随着城市机动化的快速发展，城市交通拥堵问题在我国各大城市都成为普遍现象。如何破解拥堵难题成为各城市交通管理者头疼的问题。以深圳为例，深圳私人汽车拥有量在今年上半年已经突破100万辆。千人拥有汽车率和百户拥有汽车的数量远远高于北京，在全国各城市中最高。深圳特区的城市并不大，狭长的地形让城市仅有的几条城市主干道负担很重。深圳市社科院城市营运研究中心主高海燕说，从长远角度来分析，“稀释”这100万辆车产生的交通流量是需要城市多组团发展的，但征收交通拥堵费是一个短期可行的办法。  

        那么到底“堵”成什么样才可以考虑收拥堵费了呢？清华大学交通研究所教授史其信说：“一般来说，道路拥堵是从空间饱和度来衡量的，国外城市一般认为，道路空间饱和度达到85%，同时道路上车辆的平均行驶速度小于每小时18公里，就可以考虑征收拥堵费了。”他说，就目前我国杭州、深圳、上海、北京等城市上下班高峰期道路空间饱和度和车速的情况来看，都已经“堵”到收拥堵费的份儿上了。  

        同济大学交通运输工程学院杨晓光教授则认为，上海在学习新加坡、伦敦征收“拥堵费”这一问题上，应当十分慎重。拥挤收费应该是上海整治拥堵的“最后一击”，但并非唯一出路。  

        他在接受记者采访时说：“收拥堵费不是不可以，不过需要搞清楚的是，造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？就像治病一样，要找准病根，对症下药。”  

        杨晓光指出，目前上海路网的通畅能力只有先进水平的70％左右，现在的突出问题是需要运用交通工程学的理论、方法和技术，从规划、建设以及管理、决策诸方面，充分发挥交通设施的潜在功能，提升路网的通畅能力。交通系统合理化之后，才是考虑拥堵收费的更好时机。  

        多年来从事海外城市交通研究的澳大利亚GHD咨询公司高级工程师李绪龙也认为，我国征收拥堵费为时尚早。虽然国内不少城市在高峰时段拥堵情况严重，但是治“堵”的方式、方法有很多，未必一定采取收拥堵费这样的“终极手段”，可以通过限制私家车的使用（比如提高停车费、收取燃油附加税）等隐性手段来进行，毕竟中国有自己的国情，不能用“拿来主义”完全照搬国外的做法。  

        目前，我国许多大城市私家车数量正处于上升阶段，与发达国家基本饱和的状况不同。像法、意、德等国家私家车总行驶里程近年已呈下降趋势。收“拥堵费”在那里或可以对私家车起到一些限制作用，但在我国，这恐怕一时难以挡住人们迈向“有车一族”的脚步。  

完善公交，收拥堵费的根本前提  

        “如果想通过征收交通拥堵费缓解交通拥挤的问题，政府首先应给市民提供一个人们愿意选择的、便捷和高效的公交方式。在公共交通体系完善、发达的地方征收拥堵费，这是一个根本的前提。如果说，市民不开车能够借助公交系统方便、快捷地出行，那拥堵费的收取就比较容易实施。”史其信说。  

        李绪龙也表达了同样的看法：“实施拥堵收费是有很多前提条件的，尤其是公交、地铁以及一些相关的配套换乘设施一定要很完善。”他说，不管是伦敦、新加坡还是其他一些收取拥堵费的城市，前提条件就是公交体系足够发达。伦敦除了有12条地铁线连通城市各个主要功能区以外，还有3条地铁线是专门在高峰时段开通运营的，这15条地铁线全长400多公里，仅车站就有270多个，在伦敦市区任何一个地点，人们都能在步行10分钟内便可进入四通八达的地铁线网。伦敦的地铁与火车站、港口、机场等场所连为一体，市民不开车一样可以使出行既方便又快捷，那么对于在此等完善公交体系之下仍然坚持开车出行的市民收取一定金额的拥堵费也是顺理成章的事。  

        与这些城市相比，我国的情况显然相差很大。据建设部近日提供的统计数据显示，当前我国公交出行平均分担率仅为10%至25%，与欧美日等国40%到60%的比例相比，差距很大。我国660个城市中，建成有轨道交通线路的仅有10个，线路运营总里程也仅相当于发达国家一个城市的规模。我国城市的快速公交系统（BRT）更是刚刚起步。  

        不少专家表示，收取“拥堵费”的初衷，主要是限制车流量。那么被“限制”下来的那些车辆到哪里去？公交体系如果很完善和便捷，可以把开车的人从车上“分流”到公共交通上去。但咱们的国情恐怕只会把车辆从这条路“分流”到那条路上，势必造成此路不堵彼路堵的情况。  

        “因此说，收取拥堵费可不是仅仅收费那么简单，这实际是一个系统工程。”史其信说。  

拥堵费该怎么收？  

         每个城市在拥堵时段都有大量机动车进出收费区，拥堵费具体怎么收取才好？这个技术问题也是当前我国各动议收取拥堵费的城市比较担心的问题。  

        据李绪龙介绍，国外有几种拥堵费收取办法：第一种是基于DSRC技术（短程无线通信技术），即装在车辆挡风玻璃上的电子标签方式，使用它的前提是保证城市里面绝大多数私家车都装上电子标签，新加坡就是采用这种方式。目前我国只有广东在这方面进行了一些推广，但是还没有达到收费的要求；北京目前也正在试行RFID电子标签的方式，但发卡量只有3万张，远没有达到覆盖全市的目标，而且只是用于高速公路通行费的收取。第二种方式就是对车牌进行识别，用摄像头拍下进入收费区域的车牌号，然后到车牌号对应的帐户上去扣款。对于我们国家来说，首先是车牌照识别的精度问题还没有解决，其次是车牌照识别出来以后如何扣款的问题。目前我国还没有比较完善的信用体系作保障，比如一辆外地车开到北京的拥堵收费区了，怎么进行扣款呢？第三种方式是基于GPS、GSM等技术的虚拟收费方式，基本工作原理是通过GPS等定位系统来识别进入收费区的车辆，通过车载模块把信息传回收费中心，这是当前比较先进的一种收费方式，但是也存在和第二种方式一样的定位精度不高和信用保障体系不够完善的问题。  

        李绪龙在接受记者采访时说，这3种方式在我国可以做得到，但是目前已经做到的城市还没有。  

收拥堵费，民众能否接受？  

        “如果采取拥堵收费，还要考虑的一个问题就是是否会影响政府在民众心中的公信力？因为我国私家车本身的税负已经相对比较重了，车辆购置税、车船使用税、养路费、燃油附加费等这些费用和市民收入的比例，相对不少国家是偏高的。比如伦敦，一次收取5英镑的拥堵费对于平均3000英镑的月薪来说是不算太高的。即使是这样，伦敦在一开始实施拥堵收费的时候，70%的民众还是反对的，到后来因为实施的效果比较好，大家才慢慢认同。”李绪龙表达了对我国城市收取拥堵费“副作用”的担心。  

        而在近日我国部分城市再次动议收取拥堵费而引发的热议中，公车也成为议论的核心话题之一。杨晓光教授强调，公车与其他车辆之间的公平性如何体现是收取拥堵费时不可忽视的问题。不少人认为，国外城市以私车为主，收取城市拥堵费，能真正给公共财政增加收入，可以为改善城市交通积累必要的资金；而中国则以公车为主，不少城市的中心区正是政府办公所在地，对公车收取拥堵费不光资金等于“左兜掏右兜”，而且因为多数属公费开支，所以靠收费根本挡不住更多的汽车“进城”，更是以牺牲私家车的出行需求来便利公车出行的行为。因此，不少人认为，拥堵费之所以复杂，众多交通拥挤的城市之所以拒绝把它作为最后的王牌，也正是公车的微妙角色使然。  

        杨晓光说，单单依靠拥堵收费和私车额度拍卖并不能解决交通拥堵问题，也不能实现城市交通的科学发展。“拥堵收费”实际上也是运用经济杠杆，但单单运用经济杠杆不能构建和谐交通。让拥堵费获得公正之名，才是其顺利推行的关键。