近日，关于收取“交通拥挤费”的话题再度成为媒体追逐的热点。很多人认为，交通拥挤费措施在国外推行后，很见效果，在有效治理了城市道路拥堵的同时，也促进了城市公共交通的发展；一方面是广大车主的反对，认为我国在设置了众多收费道路的同时，不应该再加重车主的负担。同时，有人指出，这项政策不能从根本上解决城市交通拥挤的现象，强硬推行无异于“懒汉行政”。 

　　据悉，除了北京、上海、南京、杭州、广州等国内大型城市对拥挤收费的措施正在进行广泛的调研外，深圳交通综治办在近日对外透露，将在今年年底前完成中心城区等交通拥挤区域车辆收费系统的技术方案论证，并择机出台。然而，一些专家却认为，国内许多城市的条件还不具备，这项措施目前还无法实施。  

　　目前已有成熟方案 

　　研究实施“交通拥挤费”措施的城市，不仅仅是深圳。在南京，有关部门在2005年就表示，收取交通拥挤费措施已经调研完毕；在上海，该市市政工程管理处的“交通拥挤费可行性研究”，甚至获得了政府颁发的大奖；在北京，“车辆进入旧城要交拥挤费”的计划，早就被列入规划报告中的旧城交通问题的10项策略之一。 

　　据介绍，在深圳交通综治办研讨收取交通拥挤费的过程中，关于这项收费的主管部门，是由交通局管理还是由交管局管理，一直争执不下。这其实是一个执行主体的问题。因为执行主体争执不下，外界有评论认为，可能存在部门利益上的分歧。  

　　关键的问题是，这项收费没有一个直接的法律依据，对它的概念，也十分含糊，没有清晰的界定。 

　　价格法调整的是经营性收费，显然交通拥挤费不能定性为经营性收费，只能是政策性收费。“但是关于政策性收费，价格法中只有一条，就是‘由国务院另行规定’。而就目前来看，国务院尚无此类的调整规范出台。”专家们认为。 

　　不能付诸实施的原因 

　　公交水平能否跟上 

　　既然技术上已经基本成型，这项措施为何在酝酿了多年之后，至今仍不能付诸实施呢？何祚庥院士认为，这是实施交通拥挤费措施的必要前提。一个私家车的车主不想缴纳拥挤费，而选择公共交通工具进入划定区域，他们如何方便快捷地找到公交车站，并在不损失过多时间的前提下，进入划定区域，这是对推行交通收费政府的一项考验。  

　　何院士以北京为例分析说，目前北京的公共交通状况，虽然政府下了很大的力度，但是诸如空驶率、秩序混乱、站牌设置不合理等问题，依然比较突出。“这是对有限资源的浪费，要想采取拥挤收费措施，就必须首先将公共交通整合到最大可利用状态。”  

　　配套目前尚未成熟  

　　东南大学交通学院院长王炜表示，收取交通拥挤费是调节交通流量的一种有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备。伦敦采用的就是这种方法，那里的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络发达，并已开发了多种功能的“电子标签”(相当于交费卡)。而在我国一些城市，这些条件都不具备，交通拥挤收费暂时也无法实施。  

　　此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆进行收费，以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。华高莱斯国际地产顾问公司城市规划方面的首席分析师殷冬明说，据他了解，收取交通拥挤费的关键技术环节，即“电子标签”的软件开发，国内尚不成熟，目前还需依赖国外的技术。  

　　公车和报销问题  

　　东南大学交通学院教授邓卫认为，在现实操作上，收取交通拥挤费需要注意一些问题，比如说：在什么时段收，用什么方法收，收取的标准是什么，硬件与软件的配套等问题都是必须考虑的。  

　　除了这些技术的问题，还要解决公平的问题。即如何处理好私家车与公车收费上的平等。在这个问题上，王炜院长认为最关键的是“报销”的问题。“你收费，就要开具票据，我拿着票据就能够报销，这个问题突出表现在公车和公车私用上，又不仅仅限定公车的范围内。”“如果不能综合解决拥挤费报销的问题，将会使这项政策大打折扣。国外实行得很好，因为他们基本不存在报销的问题。”  

　　收费透明度问题  

　　城市一旦收取交通拥挤费，如何保证这笔“预算外资金”切实用于城市交通，也将成为公众关注的焦点。换而言之，收取交通拥挤费，首先要解决的问题其实还不在于“技术方案”，而是收费的公开、透明等“合法性”问题。说到底，倘若既不能兼顾政策公平性，又不能保证“合法性”，还是不收为好。  

　　收取交通拥挤费的相关技术：  

　　ALS系统  

　　具体为：划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设立若干车辆入口处；整个系统由入口处的交警监督执行，对于没有出入通行证的车辆，由交通警察人工记录牌照号码。  

　　ETC系统  

　　其工作原理是每辆车在其挡风玻璃右上角安装用来存放存有现金智能卡的车内装置，车主可以提前将预交款存在卡上或者存入银行账户中，智能卡存款金额会显示在车内装置的液晶显示屏上，当余额不足时会自动警告。改进后的ETC系统，在交通高峰期的最早5分钟和最后的5分钟，收费逐渐上升和逐渐下降，这一改进的好处在于，“更加公平地实现造成的拥塞越多，付钱越多这一经济学原则”。上述两个系统运行都必须依赖高度发达的智能化交通系统。  

　　专家说法    

　　借鉴国外经验不应盲目  

　　以发起高速公路公益诉讼著名的北京律师吴朝华根据资料分析认为：事实上，伦敦征收“交通拥挤费”，很大程度上是因为“别无选择”。伦敦每天有2730万人次出行，在增加道路容量的同时，伦敦一方面大力发展公共交通，其中公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里。另一方面，伦敦着力提高了交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做了，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通的。  

　　我们不少城市交通为何拥挤不堪的原因，固然与近年来机动车数量不断增多、造成不少道路超出设计负载能力有关，但根子却在政府管理层面上。主要表现在政府对城市道路规划设计滞后或不合理，在路桥、车站、停车场等基础设施建设上长期投入不足、欠账太多，相关的交通管理部门管理不到位等方面。如果不能从根子上找原因，而一味地借鉴国外的做法，把征收交通拥挤费当作解决交通拥挤的“灵丹妙药”，则会变成一种轻率的形式主义。  

　　市民声音    

　　加剧私家车主负担  

　　上海一位私家车主给记者算了一笔账：一辆在市区跑的车，一年最基本的费用都要1万元以上。这还只包括三项基本费用：加油400元/月，养路费200元/月，保险费3000元/年。当然，“有车一族”都知道，停车、修车、洗车等养护费用，也是一大笔开销。至于车子出城需缴纳的过路费，更不必论了。 

　　这位车主说，他所在单位正好位于市中心，如果被划定为收费区域，按照上海市有关方面一份研究报告上初定的拥挤收费标准每车次7元的话，一天以最低出入两次为限度，每月将增加400多元的消费，每年将增加5000元。  

　　据统计资料显示，2006年，北京市居民家庭人均可支配收入是19978元，上海是20668元，深圳22567元。也就是说，一辆私车的“出行成本”至少占城市人均可支配收入的一半以上。  

　　有“懒汉行政”之嫌  

　　调查中，一位市民表示，负责任的职能部门在面对交通拥挤带来的巨大压力时，首先应考虑两个问题：一、交通规划是不是科学与合理；二、道路交通的管理与执法是否到位。  

　　“如果在这两方面还存在可进一步挖掘与提升的空间，却急迫地表示要收拥挤费，只能说这是懒汉行政的做法。从现代政府理念来看，政府部门有责任为纳税人提供良好的城市交通。交通出现令人头疼的拥堵，政府部门首先要做的是反思自己在调控与管理上出现什么问题，需要做怎样的改进与弥补。”“我认可一些学者所说的‘通过经济杠杆调节车流’有一定道理，可我们还想问：在城市交通规范与管理滞后的大背景下，这一短线手段必然会很快失灵，到那时怎么办？只能让人猜测，这背后是不是存在创收冲动？”