为交通所苦的大城市，想出了种种办法去解决所面临的现实难题，智能交通成为一种选择。

　　上世纪80年代，智能交通系统(ITS)概念被正式提出，美国、日本等发达国家先后加大了ITS研发力度，并根据自己的实际情况确定了研发重点和计划。90年代，面对交通拥堵的烦恼，日本就选择了技术手段作为解决问题的思路之一。在美国国家地理频道一个关于《智慧汽车》的节目中就曾描述了这样的场景：东京交通警察局总部市区交通控制中心，可以通过电子大屏幕，监看东京市若干公里长的回堵流，再由电子标志牌告诉行人回堵流与交通流量速度，并将资料处理加工成便于利用的形式提供给路人。

　　今天，美欧日的ITS正处于产业形成和大规模应用阶段，ITS成为交通业的发展趋势已成为共识。随着我国城市化进程的加快，智能交通在20世纪90年代也被提上日程。1999年11月，科技部批准成立“国家智能交通系统工程技术研究中心”，从协调组织的角度考虑，科技部牵头组织交通部、公安部、建设部、铁道部、国家技术监督局等有关部门共同筹建“中国ITS政府协调小组”，总体负责中国ITS战略的制订，并制定标准，组织人才培训和ITS关键技术的攻关和示范。

　　8年过去了，智能交通已经在中国交通领域的很多方面得到应用，但是仍处于发展的初级阶段。各大城市在蠢蠢欲动地发展智能交通的同时，仍困惑于很多亟待解决的问题。北京，作为中国的首都，一个飞速发展的大都市，在发展智能交通上能否起到一个领头羊的作用?智能交通如何才能成为解决交通难题的一剂良药?

　　找准重点

　　在北京市交通信息中心主任王刚看来，整个北京的交通信息化度过了起步阶段，现在也有了一定程度的应用，在某些关键的点上还有了突破性的进展，但整体的水平还是在初级阶段。

　　王刚介绍，目前北京的智能交通从整体上表现在三个方面。一是亚运会之后公共交通系统建设，包括公交车的指挥调度、抢修救援、公交枢纽体系的建设、公交应对大型公众活动的指挥体系。二是市政交通一卡通，经历多年的艰难探索，现在终于有了一个非常好的发展。目前正在积极推进一卡通在地铁、出租车、停车场上使用。三是高速公路的不停车收费，在奥运会之前，主要高速公路、主要收费站将实现不停车收费。此外，交通广播、户外路侧的显示大屏、信号处理、电子警察等，都得到了很好的应用。

　　如何将ITS用的恰到好处?这需要结合城市格局、机动车分类、人口密集程度、出行规律等进行前期调研和论证。智能交通辐射到交通领域的方方面面，什么才是发展的重点?GPS导航系统非常适合美国，但并不一定在中国流行。史其信告诉记者，“智能交通技术是保证‘公交优先’政策有效实施的科技手段，我一直强调ITS的发展重点在城市交通管理上，优先领域应该是加快智能公交系统和智能交通管理系统的建设，如运营调度系统、站台与车内的信息服务系统、信号优先系统、电子售检票系统等。公交优先和服务水平主要体现在准时、准点和换乘方便，只要公交网络发达、服务水平提高和智能化管理，再加上必要的交通需求管理措施，我相信会吸引一部分小汽车出行转化为公交方式出行，实现北京公交出行比例达到40%以上的目标并不遥远。”

　　点燃火种

　　王刚认为，交通信息化真正发展到一定程度有一个标准：就是必须有一个面向运营、管理和服务的综合性应用系统，为公众和社会所认可。

　　记者在采访中也深刻感受到，搞好交通信息化，靠的是整个交通行业的运营，包括整个城市的运行效率、整个公共交通的运行效率、整个基础设施的运行效率。有专家认为，中国ITS的发展目前主要遇到信息共享和体制问题的制约，并非技术问题。显然，广州在制定ITS规划时就已经意识到了这个问题，并于2002 年进行了管理体制改革，建立了交通委员会，在整合行政资源基础上实现信息共享平台。科技进步推动了社会进步，同时科技创新也必须依靠体制创新。政府执政能力反映了创新能力，在公交优先发展当中应当体现这种科技创新和体制创新能力。

　　一份体现老百姓意愿的调查结果与他们实际上对一些服务的使用情况所形成的反差，令交管部门及企业不得其解。北京市交通委曾经调查了近1000个出行者，百分之七八十的人认为交通拥堵信息很重要，如果有这种服务他们马上会用。实际情况是北京移动曾向市民发出了几十万条的短信，但是回复率不高，这和他们所做的专业调查有很大的出入。据了解，北京市交通委与北京移动很早就合作开通了“012581”短信交通信息服务，但这个特服号的使用效果并不是那么乐观。改变人们的使用习惯无疑是一个艰难的事情，也是一个长期的过程。

　　“要推动交通信息化的发展，一方面我们要推动形成一个ITS产业链，另一方面向社会公众做大量的宣传和引导，告诉大家现在有这个东西可以更方便。”在发展智能交通上，现在有很多城市已经动起来了，“我感觉北京市可能是一个火种，我也真心希望通过大家的努力把这个火点起来，能够星火燎原，真正形成我们中国自己的交通信息服务产业。”王刚感慨地说。