机场行李分拣系统的效率是提高机场服务质量的关键系统之一。如何在短时间内快速、准确地分拣行李，如何做到对行李的实时跟踪，是每一个机场面临的挑战。2008年2月29日，作为国内最大的单体建筑——2008年奥运会交通枢纽项目、北京首都机场三号航站楼(T3)正式投入使用。从2008年2月29日开始，T3机场以载荷10%运转，到2008年3月26日实现满负荷运转。新的T3航站楼的日客流量超过9万人次。同时T3年旅客接待能力增加了一倍——从之前的3,000万人次增加到6,650万人次。如此高负荷的旅客运输、大量的行李分拣，首都机场面临的挑战也随之而来。

　　由于T3牵扯到国际、国内两座客运大楼，行李的分拣、运输会经过多条传送带，转换的空间比较多。在传输的过程中由于摆放位置、行李重量的因素会发生行李轻翻、滚落的现象，甚至由于信息传输处理的问题导致某些行李传输错误。“虽然，我们会在闸口的最后一关再次核对行李，但是要想在短时间内核对行李，确认行李的位置，并非一件易事。”首都机场国际股份有限公司信息技术管理部信息规划处主管工程师高原谈道。

　　对于邮政部门来说，中国邮政集团公司企业发展与科技部工程师吕新春对于传统的信件、包裹分拆记忆犹新，他说：“过去，我们使用条形码来管理信件，在运输的交接环节中都需要人工来清点数量，需要人工使用手持终端设备，容易出错，而且效率较低。什么时候才能实现邮包自动化处理呢?”

　　随着经济全球化的步伐进一步加快，国际贸易快速发展，集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。2007年11月27日集装箱运输总量已突破1亿TEU(系集装箱运量统计单位,以长20英尺的集装箱为标准)。2007年上海港集装箱吞吐量达到2615万TEU，跃居世界第二。据上海国际港务(集团)股份有限公司工程技术部董庭龙工程师介绍：“目前的集装箱自身不载有信息，在集装箱的运输中信息传递还依赖于传统的方式，对集装箱的识别和监控基本上还是处于人工、半人工状态。”

　　现代集装箱物流迫切需要一种能够实时记录箱、货、流信息，记录开关箱时间和地理位置信息的智能化电子标签，实现集装箱物流信息的全程实时在线监控，从而提升集装箱物流的整体效率和服务水平，并实时监控偷渡、走私及恐怖活动等事件的发生。

　　解决 SOLUTION

　　为了有效解决行李分拣的难题，首都机场T3航站楼首次大规模使用RFID技术，且这套系统是目前国际上最为复杂的行李分拣系统。虽然过去首都机场就采用过RFID技术来提高行李分拣服务，但是此次T3航站楼则是采用RFID托盘技术监测行李，在国内尚属首例。不同于国际上流行的RFID行李标签，首都机场T3航站楼应用RFID托盘技术，将顾客的行李与托盘捆绑在一起，进行实时跟踪。

　　T3航站楼总共330个值机柜台，连接着总长度达48公里的传送系统。虽然旅客完全看不见行李处理系统，但是该系统的运行贯穿着机场的不同楼层。行李沿着一个长达2.6公里的通道，以每小时43公里的速度，从T3C值机柜台传送到T3E的传输带。该系统将高速托盘系统、传输带和翻盘分拣机结合起来，由一个计算机物流系统进行控制。该系统要求行李从一架停泊的飞机转移到另一架的时间不超过25分钟。

　　同样，为了加快传统邮件的处理效率，中国邮政上海邮政局率先在国内应用RFID技术来处理EMS快件。吕新春工程师回忆起过去谈到：“当初作为国家863项目，希望在邮政总包上应用RFID技术。并且用RFID作为监管国际邮件质量的手段，并在日后拓展到车辆管理以及物流应用中。”

　　中国邮政在服务质量的监管上，请第三方把带有RFID标签的信件随机插入到众多邮寄信件中。由于信件在不同的运输环节中会读到RFID中的信息，可以方便地了解到信件实时的运送过程，了解每一个环节的具体时间。通过综合评定这些测试信件的运送状况，来客观、准确地评定服务质量。

　　通过使用RFID技术，可以有效减少在各个信件处理环节中的人为因素。过去在每个环节的交接时，需要有人工来清点数量，并用手持终端扫描条码。例如，过去邮包到了每个分解点，需要由各个中心将邮包交给具体的运输部门。而现在系统可以自动扫描邮包上的RFID标签，每个标签上会对应一个号码。

　　从2007年到2008年，邮政部门相继增加了北京、广州作为试点，逐步推广RFID在邮件处理中的应用。由于过去上海试点是从各个邮政网点到邮包处理中心的环节中使用，仅仅是检测邮包是否到了处理中心。而现今在原有的基础上加强了技术改进。一是将各个网点到处理中心的应用，扩大到邮包中心到邮包中心的应用。二是由于过去的技术局限，RFID的识别率并不能够达到100%。对此，中国邮政在标签、识读设备、天线安装方式等方面进行了改进。自己开发了相应的系统，有效解决了识读问题。三是在RFID应用模式上进行创新，与现有的信息系统互联，解决了过去信息共享的问题。四是增强了RFID的信息内容，过去只是读取RFID的编号，现在不仅知道邮件是否到了，更要了解每个邮袋中的具体信息，提高了信息采集的效率。

　　在未来，中国邮政还打算将RFID应用在邮政运输车辆的管理上，以及物流环节中。同时会在现在应用的基础上加强一些配套设施的应用。

上海港从2001年起，从中国内贸集装箱运输起步，研究了集装箱电子标签相关技术和系统，开展了集装箱电子标签系统“两港一航”工业性试验。2005年12月3日，中国第一条装有电子标签的集装箱航线“浙海325”轮正式起航，完成集装箱电子标签系统在上海至烟台“两港一航”运输线上真实环境下的应用。通过该航线的运行，上海港取得了第一手的现场工业性数据，“两港一航”示范线箱量累计完成5294TEU。

　　2008年3月10日，全球第一艘装载贴有电子标签集装箱的船舶“中海宁波”号从上海港驶往美国萨瓦纳港，开始全球第一条集装箱电子标签国际航线的首航。董庭龙告诉我们：“到目前为止，系统运行正常，箱、货、流数据均能准确录入电子标签并通过无线局域网传送到数据中心，合法与非法开箱的时间和地点均能准确记录并在网站实时显示，通过中国集装箱电子标签系统网站，可以实时掌控装有智能电子标签的集装箱在整个运输过程中的物流和安全信息。”截止到2008年5月20日，中美航线总共开通了17个航次，累计完成箱量2237.5TEU。

　　挑战 CHALLENGE

　　对于RFID的应用，中国邮政也并非一帆风顺。这主要来源于“在短时期内并不能够全国推广，需要对原有系统进行大规模改造，不仅成本、人力、物力高，时间周期也很长”。首都国际机场虽然在行李分拣系统中大规模应用了RFID技术，但是要想在整个行业全面应用，也有许多实际困难。机场提供的只是对行李标签的分拣系统，而RFID行李标准的制定和旅客行李标签挂放，是由航空公司来负责执行的，毕竟旅客行李运输最终也是由航空公司负责承运的。提高行李运输质量，除了机场行李分拣一个环节之外，全世界机场和航空公司承运行李的好坏也不能被忽略。

　　在RFID的应用中，上海港务集团也有自己的苦楚。董庭龙谈到：“集装箱电子标签有着非常典型的行业特征，不能将其他行业领域的电子标签简单复制。”集装箱运输具有很强的全球性特点，因此集装箱电子标签的应用只能在一个巨大的、涉及范围十分广泛的物流信息网络环境下才能形成，范围很广，涉及多个领域和众多服务对象(物流公司、船公司、港口、用户、货代、船代、海关、边检、商检等)，对其整体协调和安全性、可靠性、经济性都提出很高的要求。

　　对于RFID的标准问题，多年来争论不休。对此，戴定一认为：“我们需要有两套标准，一套适用于管理，一套适用于交换。标准的差异性是绝对存在的，而标准的统一性却是相对的，但是在一定的范围内对于一定的内容，标准却是可以共享的。”也就是说，管理标准一定会多样化，不同的管理有不同的标准。但这同时又需要多方共享信息，需要有一套共用的开放标准。两个标准之间有一套转换的关系，既满足管理的需求，又满足交换的需求。

　　此外，RFID应用成本高的问题一直成为其发展的绊脚石。但是成本高并不是第一位的原因，因为成本总是相对的。这个成本对于高附加值的产品不是问题，但却同样没有应用起来，可见成本不是一个主要问题。戴会长这样形容：“好比我们开得起车，但如果这个车只跑在长安街上，那就不值得了。同样，如果只是个别企业在个别环节应用RFID，就很有局限性。”例如，宅急送，其网络遍布全国，符合RFID应用的良好条件。但是在能够接受这种技术的企业或者合作伙伴都还是很有限的情况下，只有他一家来使用，RFID的效果就很有限。

　　RFID安全问题也是多年来企业对其的担心之一。一方面需相关的技术支持，另一方面需要信息的管理体制的改进。戴会长提出的两套标准并行，是一个很好解决此问题的方案。因为企业在开放的环境下只能得到交换代码，但是接收方并不知道彼此不同交换代码在不同环节中对应的管理代码。好比每个人都有很多信息，例如学校信息、银行信息、病例信息，但是惟一的识别是身份证。而在RFID的应用中却正好相反，当商品在社会上流转的时候，你能够获得交换信息的代码，不知里面的管理代码，在不同的环节与管理上有不同的权限，从而确保了信息安全。