“拦路虎”是标准不统一及改造成本高，没有哪家愿把自己的系统推倒，去按别人的标准重建一个

　　“潇洒一挥，走遍长三角”——这是长三角公交卡互通专题最初提出时的设想，早在2002年，有关长三角即将实现公交一卡通的报道就频频见诸报端。甚至有学者将其看成是长三角“城际公交”的突破口，也是长三角“区域一体化”的重要开端。7年过去了，随着宁杭铁路、沪杭铁路、京沪高铁、沪宁城际等高速铁路的陆续开建，沪、宁、杭城市间高铁一小时都市圈即将变成现实，而以方便区域市民日常出行的长三角“一卡通”却迟迟不见踪影，长三角“一卡通”到底“卡”在哪？今后还能不能通？

　　事实上，使用互通的长三角公交卡，方便大量在长三角区域流动人员的出行一直是长三角16个城市开会讨论的中心议题之一。2007年12月份召开的长三角城市经济协调会第八次会议甚至宣布，要用3到5年的时间，实现上海、南京、扬州等区域内的交通卡全面兼容，然而到了2009年，当协调会第九次会议召开时，记者发现长三角公交一卡通的议题已经“悄然”撤出了会议讨论主题之列，长三角协调会办公室主任胡雅龙也向记者表示，长三角公交一卡通的实际执行情况与当初的预期“有出入”，今年的协调会不再讨论公交一体化问题，转而讨论一些更具操作性的话题。

　　从“热门话题”转而“束之高阁”，这样的转变原因是什么？

　　一种说法是技术标准不统一。将长三角16个市的公交卡互通，这看起来只是一个联网的问题，却涉及到多种公交卡标准的统一。在各市发展公交卡之初，国家并没有出台统一的技术标准，每个市都在搞自己的公交卡，也都在使用自己的系统标准，这些标准还互不兼容。以长三角上海、南京、杭州三大中心城市为例，上海的交通“一卡通”的使用范围已经扩展到公交车、地铁、出租车、轮渡、水上巴士、货运车、旅游集散地、汽车租赁、停车场、高速公路、加油站、公用事业收费等十几个系统，发卡量近2000万张，因为启用得最早，所以技术上也最为“低端”，无法识别先进的CPU卡；而南京市经过2005年的升级换卡后，使用的恰恰就是先进的CPU卡，目前的发卡量也已经达到了440万张；杭州虽然同样是用的IC卡，但是与上海技术标准不同，因此也无法兼容。

　　如果说标准不统一算的是“技术账”，那改造成本方面的分歧涉及的就是“经济账”，尽管谁都知道互通之后好处多多，可谁都不愿意把自己的系统推倒重来。 “这毕竟是动辄数千万元的改造，成本和老百姓对此的反应都必须要考虑到”，之前一直负责长三角“一卡通”专题研究的上海市建交委相关处室负责人李晨曦告诉记者：“短期来看，等于是拿着所有纳税人的钱去方便那些经常在长三角区域跑的人，我们必须要考虑到老百姓对此的反应。”

　　当然，也有利好的消息传来，建设部最近已经从国家层面规划指定了一系列有关交通卡互联互通的技术标准，有望解决长三角城市多个标准“谁向谁靠拢”的问题。“我们的建议是都向建设部的标准靠拢，但是考虑到各城市的实际情况，无法拿出强制性的改造时间表”，李晨曦表示，上海有计划在2010年世博会的时候，推出立足国标的“长三角畅游——世博交通纪念卡”，方便来观看世博会的游客在长三角其他城市的出行，而在此之前，上海已经在其109路公交车上更新了刷卡机，试点接纳来自南京和杭州的公交卡。