交通部公路科学研究院ITS中心的主任：王笑京

      在ETC行业，王笑京被大家称为“领着行业向前走的人”，甚至有人私底下称他为中国ETC行业的“教父”。

      然而，作为交通部公路科学研究院ITS中心的主任，王笑京本人却不认同这些称呼，他说，这个行当不是一个人能做出来的，而是整个行业共同努力的结晶。然而，有一点却是可以肯定的，那就是王笑京是我国最早一批接触ETC概念的科研人员之一，而且在我国ETC的应用和推广的每一个阶段都可以看到他的身影。

     1992年，王笑京所在的团队正在进行一个名为《养路费征收检查装置的开发》的项目，当时，一家来自美国的公司找到他们，推荐了一种名为“FRID（射频识别）”的先进技术。这是王笑京同电子不停车技术的第一次接触，而他真正得识ETC装置的全貌是在1995年日本横滨举行的第二届智能交通世界大会上。也就是在这次大会上，他们同日本一家国际知名公司商议，把ETC设备带到中国来展示，并最终在翌年促成了“中日智能交通系统交流展示会”。这是中国智能交通历史上第一次向国内介绍ETC技术的官方活动。从那个时候开始，ETC正式进入了中国智能交通行业的视野。

      2007年5月中国颁布了ETC国家标准之后，王笑京赴美参加智能交通世界大会。与会期间，美国的ETC企业界代表特意为王笑京召开了一次圆桌会议，会议的核心论题是中国为什么要制定ETC国家标准。面对美国代表的质问，王笑京反问了三个问题：一、美国企业是否愿意放弃专利？二、如果进入中国市场，是否愿意公开系统后台？三、如何解决中国高速公路选择性安装ETC设备的问题？对这三个问题美国人都未能予以答复。

      如今，中国的ETC产业已经在开放的国家标准下，得以健康、快速地成长，而王笑京也如同一个守望者，始终关注着ETC行业的进退得失。
优惠形式需政府政策指导

      记者：据我们了解的资料，目前ETC的用户将近60万，您认为从整个世界的发展情况来看，目前我国的这个产业处在怎样的发展阶段？ 

      王笑京：我们的ETC服务大规模开通是在2008年底，至今不过一年时间。日本在开通两年后用户为36万，使用率为5.6%。而北京市在开通一年之后，用户已达13万，使用率达到9%以上，全国增加用户20万。从这个数据的对比来看，这一年中我们发展用户的状况至少属于正常范畴。因为，首先目前还没有全部开通，其次我国还处于ETC的导入期。此外，ETC目前还处于示范工程阶段，还没有作为国家政策来推出。因此，我们最近给部里提出的建议是：目前已经具备制定ETC相关政策的条件，因为如果没有政策就无法达到推进ETC应用的目的。同时，也希望交通运输部能制定明确的推进ETC产业发展的目标。

      记者：最近，一些ETC厂家和收费系统运营商都曾经谈到过ETC发展的瓶颈问题，例如：各省之间的系统联网、国家相关扶持政策的力度不足等等，您认为ETC行业将从哪些方面突破这些瓶颈？是否还存在其他瓶颈？

      王笑京：各省之间的互联不存在技术方面的问题，考虑得更多的应该是账务结算以及如何缴税等管理层面的问题。

      现在已实现的最大的城市间互联是长三角地区的五省互联，山东省也正在积极推进，下一步要进行一定区域内的互联。因为中国幅员辽阔，短期内实现全国互联困难较大。此外，相关部门也在考虑有没有必要进行全国的互联。如果有必要，那么技术上是可以实现的，问题是全国互联的管理成本、安全性和对老百姓的实用性。

      ETC发展的瓶颈，首先是大家觉得使用ETC的好处体现的不充分。目前来看，这是一个商业问题，但需要政府来推一把。因为商业企业遵循的是商业规律，作为电子产品，要保证一定的利润水平，才能保证继续开发的能力。如果在这个时期想要促进ETC行业发展，那么政府可以做一些事情，例如可以要求高速公路的经营企业提供一定的补贴，也可以在银行参与后由银行提供一定的补贴，也可以用国家的财政税款来补贴。

      其次，通讯费可以给出较大的优惠。目前的5%优惠幅度吸引力不够大，那么10%行不行？15%、20%呢？这需要我们的政府和价格管理部门共同去商定一个规则，各地可以根据这个规则，根据不同的情况去制定不同的政策，许多优惠形式都需要政府的宏观性指导政策。近两年内，这样的政策有可能推出，因为作为价格方面的调控和建议，并不违背诸如关注民生、降低产业成本、鼓励消费等主旨，也不违背价格法的基本原则。

      三年内全国用户达到150万

      记者：未来3年内，ETC产业的规模将有怎么样的变化？是否能预计一下产业规模？

      王笑京：我觉得全国的用户数量应该能发展到150万，比现在翻一番。如果有了适当的优惠政策，如北京、上海、浙江、江苏等地的用户将发展很快。用户多了企业的产量势必相应增加，而且，如果需求真的上来了，车道设备的生产和建设也会增加，相关成本也会下来。

      记者：从政府和主管部门的角度来说，您认为在我国发展ETC最重要的因素是什么？

      王笑京：最重要的因素就是政府要制定一个推进ETC行业发展的政策，而且不应该是单一的政策，而是一套。从价格调节角度，用市场手段鼓励民众使用ETC，这也能起到促使产业扩大规模、降低成本的作用。总之，出台的应该是一系列政策，作用是让ETC 产业各方都得利。

      记者：在您同ETC有关的工作过程中，您觉得最遗憾和最欣慰的分别是什么事情？

      王笑京：让我感到比较遗憾的事情也许就是相关工作的进度慢了。我们原来打算在2008年能够结束示范工程，但事实上现在还没有完全结束。主要是受到各地管理层面的一些制约，按道理说应该更快一些。

      要说比较欣慰的，或者说感觉做得比较好的，是政府持之以恒的支持。从项目立项开始，交通部都是倾力而为。此外，包括科技部、国家标准委和原来的经贸委，在这个领域都做了很多工作。这个项目从一开始就遵循了一套完整的研究思路来发展，这个思路又同我国不同时期的政策导向相吻合，在每一个阶段都有国家项目的支持，使得研究比较扎实，形成了系统化和体系化。

       这也给我们一个启示：国家要想自主创新，要想形成自主的产业，不是临时抱佛脚能够做到的，要有稳定的支持，而且要看准。在整个ETC相关项目的运行过程中，研究机构同政府、行业实现了充分的沟通，达成了统一的认识，我们的政府在相关问题上接受了我们专家的意见，在不同的阶段按照不同的要求给予了支持。我觉得这就是至今让我最欣慰的事情。

      链接：日本推进ETC应用的四大妙招

      招数一：政府补贴

      为拉动经济、鼓励出行和消费，日本将ETC的应用列入刺激政策，出台了补助100万台OBU（车载机）购买的制度，让购买者可以用在当地买两碗面条的钱买到一个OBU，一时间销量激增。

       招数二：服务到位

       市区内广泛设置ETC服务点提供充值、维修等相关服务，用户充值也可借助银行完成。

       招数三：价格优惠

       ◎    促进ETC企业不断降低成本和售价，吸引用户购买OBU（车载机）；

       ◎    东京及周边地区的高速公路，白天使用ETC优惠10%，晚上车辆较少优惠20%。东、中、西日本高速公路，上下班时间优惠50%，夜间优惠20~30%。

       招数四：善用媒体

       宣传不仅限于报纸和专业杂志，日本国土交通省曾通过访谈、公益广告等形式，在电视上向公众推广ETC。