在史无前例的北京治堵新政中，新一代智能交通系统的建设被提上了日程，一个浩瀚的智能交通市场在电信运营商面前展开。  

      为了应对可能愈演愈烈的交通拥堵问题，近日，北京市公布了新的治堵综合措施。在此次史无前例的治堵新政中，新一代智能交通系统的建设被提上了日程。 

　　与此同时，记者独家获悉，北京移动也已于近日与北京市交通委员会签署了为期三年的战略合作协议，以推动北京智能交通系统的建设。 

　　一个浩瀚的智能交通市场在电信运营商面前展开。 

　　三大系统开启大市场 

　　为了全面提高对北京全市路网运行的调控和快速反应能力，北京市计划建设新一代智能交通运行协调指挥和管理系统。记者了解到，按照规划，一方面，北京市将研究实行电子智能车牌的可行性；另一方面，北京市将建立一批智能交通运营服务管理系统，包括：新一代交通信息发布系统、交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理信息系统等。 

　　虽然目前三大智能交通管理系统的具体建设方案和细节还在酝酿制定之中，但北京市交通委员会相关人士对《通信产业报》(网)记者表示，北京市交通委员会已将新一代智能交通管理系统的建设当做了其核心工作之一。 

　　北京移动将有望全面参与新一代智能交通管理系统的建设。记者独家获悉，不久前北京移动与北京市交通委员会签订了一个为期三年的战略合作协议。北京移动集团客户部副总经理张平宗告诉记者，这是一次全方位的合作，合作范围涉及：手机一卡通、手机支付、停车泊位管理、停车收费管理、实时路况监控、摇号管理等多个方面，而具体的合作形式和合作进程将按照北京市政府的统一规划来推进。 

　　“北京移动计划在未来，将最新的物联网应用也引入到智能交通的建设当中去。”他表示，目前北京移动的用户数已突破了2000万，庞大的用户规模使得北京移动在面向用户发布实时交通状况、交通路线选择等信息时有着较好的优势。 

　　三大智能系统的建设同时将推动车载智能终端市场发展。同济大学交通运输学院副院长董德存对记者表示，智能系统建设需要对原有的车载终端等进行改造，在北京市规划中，“十二五”期间，用户服务和引导公众出行的车载导航、移动信息终端等也是发展的重点。“因此，这对运营商来说也是一个巨大的可开拓的市场。” 

　　信息发布要2.0 

　　那么，运营商应如何推动智能交通管理系统的建设并获得自身更大发展呢？ 

　　“目前北京道路完全能够满足500万的车辆保有量，北京的车辆保有量实现千万级才配得上首都称号。”北京交通大学教授季常煦对记者表示，北京交通拥堵的根本问题不在于车多或是路少，最根本原因是管理系统对路况信息传递不畅。 

　　在三大系统中，相比计划新建的交通拥堵收费管理系统和停车泊位管理信息系统而言，交通信息发布系统北京早已有之，信息有效传递的需求，使得其成为需要首先升级改造的系统。 

　　运营商也早已参与了交通信息发布系统的运行。在北京移动“1-3-9”北京无线城市建设规划中，城市交通领域隶属于其九大城市信息化应用范畴。此前，北京移动与北京市交通信息中心合作推出了“掌上交通指南”个性化交通信息服务，用户可通过短信、手机上网和拨打12580三种方式掌握路况信息。据了解，目前12580路况查询业务累计发展用户已近200万。 

　　“原有的信息发布系统存在着这样或那样的问题，需要尽快升级。”季常煦说，新系统建设重点是做好每一个细节。 

　　季常煦分析道，目前运营商以手机短信或邮件等形式参与动态信息的传递，实质上没有考虑到出行者的实际情况。“用户由于要开车并不一定会收取信息，传递也就无效了。”他说，此外，运营商无针对性统一发送信息，在用户的个性化需求面前这些信息多数也是无效的。 

　　“做好传递者的角色，发挥信息传递的功能，运营商需要对现有技术进行细化，关键是实现便捷、有效。”季常煦表示，一方面在新的系统，运营商应按细分区域对拥堵信息进行分级再将这些信息进行传送；另一方面，运营商应将发送对象具体化，先收集某一区域的拥堵信息，再将这些信息传递给这一区域内的出行者。 

　　季常煦认为，与动态信息发送相比，指示牌类的静态信息传递方式更有效，也应该是新一代智能交通管理系统需要发力的部分。记者获悉，北京移动目前正在此领域加大拓展步伐。 

　　在技术之外，信息发布源的不统一也是一个需要解决的问题。业内人士表示，一方面北京交管局通过各种技术手段掌握着路面车辆信息；另一方面，道路施工等信息则由北京市交委掌握，这就有可能出现信息传递不一致或不准确的情况。 

　　“智能交通的信息分散，使得智能交通管理存在着一个个信息孤岛。”清华大学交通研究所史其信教授表示。事实上，运营商的特性，使得其有能力整合各方资源，建立公共平台，这无疑需要政府统一规划。

      信息采集是关键 

　　董德存表示，三大智能管理系统的建设是紧密相关的，而其基础则都是信息的采集，在此领域运营商的物联网业务有着很大的潜力。他分析道，目前10%的主干道承担了80%的车流量，因为整个系统对主干道的信息很了解，而对支干道的信息不够了解。 

　　据记者了解，北京市现有的交通信息采集系统包括：环型线圈检测系统、微波检测系统、超声波检测系统、视频检测系统等。这些系统可对快速路和主干路实施全天候无缝监视，但覆盖范围有限。同时，北京市也开拓了浮动车交通信息采集系统，即依靠安装有定位和无线通信装置的普通车辆(如出租车、公交车、警车等)的信息与交通数据中心进行信息交换，实现交通信息采集。 

　　一方面，运营商的视频监控业务在此大有可为，如中国电信的全球眼、中国移动的千里眼和中国联通的鹰眼。而在推广使用传统视频业务采集信息的同时，运营商还可以利用公交系统车辆实现对信息的采集。例如，此前，北京的一些公交车已经在车身上安装了摄像头，采集其他车辆的违章信息。在采集信息之外，智能公交建设是运营商另一个大市场。“智能公交将实现3G规模商用，公交已成为运营商拓展3G行业信息化应用的一个重要方向。”董德存指出，智能公交市场将会由多家运营商共同分享。 

　　另一方面，三大运营商目前都在发展智能汽车。例如，中国联通已与国内主要的汽车公司签订了合作协议，将规模推出3G智能轿车。这些加载了3G模块和大量传感器的汽车均可作为智能交通的控制手段，中国联通总工程师刘韵洁表示，“汽车传感网络的规模使用将大大改善交通现状。” 

　　它山之石 

　　斯德哥尔摩经验 

　　在瑞典斯德哥尔摩，分布于城区出入口的18个路边控制站能够自动连贯地对车辆进行探测、识别和收费，并根据不同时刻收费不同。收费最高的是上午7点半到8点半和下午4点到5点半的高峰时段。该系统效果显著，使得城市交通拥堵降低了25%。