“智能交通”铺平公交优先之路

　　公交卡在国内试点网络充值支付业务

　　□ 本报记者 罗 兵/文

　　根据公安部交管局日前发布的数据显示，全国667个城市中，约有2/3的城市交通在高峰期出现拥堵。仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达792亿元，更不用说大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失、环境污染引起的经济损失等。

　　与拥堵相比的是，我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%，中小城市公交分担率平均不到10%，与欧洲、日本等大城市40%～70%的出行比例相比还有很大差距。公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

　　要切实解决我国大城市交通拥堵状况，济南市公交总公司恒通公司副经理吴倩代表认为，控制需求、增加供给是解决城市交通拥堵的有效手段。尤其是要大力发展智能交通，建设交通诱导系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

　　广东省汽车行业协会会长、广州汽车集团股份有限公司总经理曾庆洪认为，目前在我国，智能交通系统是指在较完善的基础设施(包括道路、港口、机场和通信)之上将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器、计算机技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的运输系统。它使得交通系统中三大主体“人、车、路”之间的相互作用关系以新的方式呈现。

　　资料表明，我国现有近700个大中小城市，其中中小城市占到90%左右，每个城市在智能交通和公交优先建设上，往往面临着资金短缺等许多现实问题。业内人士认为，实现交通智能化和公交优先并非一蹴而就的事，需要分阶段、分步骤的实现。

　　不过，目前国内很多城市将公交优先简单地等同于安装摄像头、语音报站系统、电子信息显示牌等产品，在实际生活中，国内绝大部分城市公交系统的电子化工作尚未完成，所以智能交通带来的便利效果并不明显。

　　一些业内人士认为，当前，我国城市公共交通体系结构单一，系统设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求，同时存在着公共交通候车时间长、换乘不方便、充值排队久等问题。

　　“单就公交卡实现网络充值、支付业务一项，实现公交系统电子化就大有可为。”公交卡充付业务服务商、建亿通数据处理有限公司负责人表示，全国已有300多个城市建立了不同规模的IC卡应用系统，累计发卡量超过两亿张。根据国家金卡办的统计数据，公交IC卡现已成为继身份证、手机卡和银行卡之后的第四大行业卡。该负责人认为，如果让公交卡实现电子化，实现网上充值、支付等功能，极大地拓展了公交卡的应用范围，是智能公交建设走的一步好棋。

　　据悉，我国的哈尔滨已经率先将其列为智能公交化战略的重点工作部署，并在全市范围内推行，市民只要通过购买“都都宝”充付终端设备(类似于一个小的刷卡机)，连接到网络后，登录相应页面即可完成对公交卡的充值。记者获悉，这种充付终端可以做到一卡多用，还可用于缴纳煤、水、电费或其他网上消费，极大地拓展了公交卡的应用范围。从2011年开始，四川成都、浙江宁波、广东深圳等十几个城市有望陆续实现这一功能。

　　这仍然只是我国发展智能化交通，从而打造公交优先战略的开始。“缓解交通拥堵很难依靠简单的几个智能交通系统的应用得以解决(如交通诱导、拥堵收费系统等)，必须通过经济、科技，并配合以必要的行政、法律手段，同时加快交通基础设施建设，特别是加大发展公共交通的力度，提高城市交通综合管理水平。”中国交通信息中心刘杰博士说。

　　《中国质量报》