随着车联网技术的发展以及客户要求的增加，以G-BOS、安节通为代表的客运公司运营管理系统开始在国内发展起来。在国际上，奔驰、斯堪尼亚、曼等公司都针对客户开发了相应的车队管理系统。G-BOS、安节通等系统与这些国际企业开发的车队管理系统，在基本功能上是基本一致的。从这一点看，我国客车企业研发的车联网相关系统已经逐渐与国际接轨。

　　但是国内客车企业研发的车联网系统也面临不少问题。

　　核心技术缺乏

　　核心技术缺乏，是我国汽车行业在发展中遇到的普遍问题，在车联网技术上也是如此。东风扬子江城市客车工程研究院院长雷洪均告诉记者，客车企业研发的这些系统，都是在通讯行业已有技术基础上的应用，客车企业做的不过是结合行业特点集成而已。

　　交通部科学研究院交通信息中心博士张为告诉记者，核心技术首先具有不可复制性，是企业基于对产业、市场和用户的深刻洞察，以及环境长期孕育形成的，有独特的市场价值，能够解决重大的市场问题。核心技术开发投入大、周期长、代价高，它开发和形成需要一个稳定的队伍、一种激励机制、一种超前的理念和一个科学的流程。物联网在体系结构上可分为信息获取、通信网络和信息处理应用三个层次。物联网不是单一的技术，而是这三个层次中技术的综合应用。每个层次中都有不同的骨干企业和相关产品，都具有各自的核心技术。

　　张为说，我国物联网发展尚处于起步阶段，核心技术不强。物联网技术率先在国外出现，我国对物联网相关技术一直是按跟随型策略发展，技术研发和产业发展都明显落后于国外。物联网的产业链很长，但缺乏龙头企业，研发、生产基础薄弱，就更不用说客车行业研发的相关系统了。

　　正因为社会上从事车联网技术研发的公司比较多，所以当苏州金龙推出G-BOS后，其他企业能够迅速跟进，造成目前客车行业的车联网应用出现同质化倾向。在这种情况下，开发特色功能已经成为客车企业的当务之急。

　　缺少行业标准

　　济南公交是客车行业较早大规模应用3G技术的公司。该公司副总经理石绍腾也比较早了解了国内客车企业的车联网系统。他告诉记者，国内客车企业在研发相关系统时，并没有一个统一的平台和接口作为参考，缺少标准的后果，就是各企业在研发时各自为政。

　　重庆交通大学快速巴士研究中心教授王健告诉记者，制订系统的标准，可以让客车企业研发的系统都使用同一界面，减少客运公司的安装成本，增加系统的灵活性。

　　欧洲对车队管理系统的应用较早，也制订了相关标准，如《欧洲巴士车队管理系统标准》(2007)就是在《欧洲车队管理系统标准》(2002)基础上，为欧洲巴士制造业为在车辆与电子信息系统(车队管理系统)之间交换信息而制定一个开放的接口标准。

　　台湾车载资通讯产业协会下属的智能巴士工作小组(IBCS)，结合研华、宝录电子、新睿信息、铠应科技、立皓科技、中华电信等公司，共同建立一套较为完整的车载机相关产品的行业产品标准规范，定名为《营业大客车车载机产业标准》。《营业大客车车载机产业标准》共分功能需求、系统架构、硬件规格、通讯技术、数据格式与内容等五大部分。其中以功能需求为主，针对行车安全与辅助车辆管理的需求进行探讨；硬件规格、通讯技术与数据格式与内容为辅，透过硬体设备、软件规划与通讯技术等面向达成所需之功能。系统架构系简介营业大客车车载机之功能与硬件之间架构与关连性。

　　缺少行业标准的直接后果，就是各系统之间兼容问题，并有可能导致资源的浪费。

　　面临系统兼容问题

　　中国电信集团政企客户事业部经理张东说，道路客运企业要推广车联网，对车载信息化各子属平台与省部级平台介入协议、车载数据如CANBUS信息格式标准化的制订非常重要。即使同为信息传输服务商，中国电信与中国联通采用的技术也是有区别的。

　　另外，最重要的一点是，在客车企业推出这些系统前，交通部已经在全国建立了GPS监控平台，对车辆进行动态监管。由于有部分企业开发的相关系统兼有GPS功能，就不可避免与原有系统发生冲突。如何处理这种冲突以及交通部和各省GPS平台之间的利益关系，是客车企业面临的最大障碍。在G-BOS推广过程中，已经有不少道路运输企业的负责人提出这一问题。

　　安全和隐私

　　目前，客车企业对车联网技术的探索还刚刚开始，部分业内人士已经为可能出现问题表示担忧。

　　中通客车技术中心主任李晨告诉记者，由于车联网系统能够收集大量数据，将整个车辆的运行状态以及车队运行线路都展示在人们面前，其中不可避免涉及包括零部件企业以及客运公司的核心数据，如何处理这层关系，需要及早考虑。

　　张为认为，物联网将交通及其相关的社会经济活动、战略性基础设施资源和人们生活全面架构在全球互联互通的网络上，所有交通活动和设施理论上透明化，一旦遭受攻击，安全和隐私将面临巨大威胁。