通过调查发现，人们对车联网仅仅停留在概念层面，更令人惊讶的是，目前整个车联网时代正处于第一阶段也就是导航时代。

　　更多的业内人士呼吁，车联网行业在移动互联网的倒逼下，必须自我升级到“2.0版本”，以应对竞争。

　　移动互联网侵蚀车联网

　　中国智能交通协会理事长吴忠泽在物联网大会上指出，我国从上个世纪90年代末开始推动智能交通发展，多年来，已取得显著成效，如电子服务系统ETS是我国目前唯一在全国范围内具有自主知识产权的一项应用，且已形成产业化。到目前为止，已在全国26个省市开通了ETS，建成ETS的专用车道有3700多个，用户已超600万。

　　吴忠泽同时指出，虽然取得成就，但目前我国智能交通的发展还存在一些问题，主要表现在如智能交通发展的理念还有待转变和提升，市场化推进的机制比较缺乏，智能交通的产业链和价值链还没有真正地形成等。

　　作为智能交通系统的重要组成部分，车联网目前遇到的窘境便是一个典型。相关数据显示，2007年以来，我国汽车增长趋势呈现爆发式增长，从2007年的汽车保有量5600逾万辆上升至2012年的1.2亿逾辆，5年增幅达到200%多。在此背景下，车联网在汽车领域的应用与发展应大有可为，可事与愿违。

　　为何会出现这种情况？事实上，移动互联网等对车联网市场形成了较大冲击。上汽集团乘用车规划经理范方树说道：比如汽车用户在苹果手机的APP导航应用时，已不愿意再使用车载上面的导航设备，这样的发展模式，是对于车联网是一个较大的冲击。

　　据介绍，车联网包含一般包含三大功能，导航服务、安全服务、车辆诊断、咨询服务、在线新闻等。

　　呼吁政府出台配套政策

　　对于智能交通发展的瓶颈，吴忠泽指出，目前智能交通的发展还存在着部门之间的配合问题，未来如何对行业进行整合、如何建立机制等，均需要政府层面来解决。

　　同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光表示赞同上述观点，他进一步指出，我国智能交通系统与国际比较并不缺少什么，但仍然不能够形成很好的产业链，其中很重要的一个原因是，行业的发展需要政府与产业联合，探索出一种可行性模式。

　　与上述呼应的是，在大会上，一位民营企业代表困惑地表示，“我们现在很茫然，我们有一样产品可以让驾驶员打电话频率下降80%以上，这样就可较大程度减少的交通事故，但问题是我们不知道怎么跟政府来配合。”

　　对此，公安部第三研究所项目总监朱彤指出，针对智能交通领域目前碰到的难题，国家正在制定相关的标准14项，行业标准2项。

　　企业代表集思广益

　　在呼吁政府出台相关配套政策的同时，一些企业代表也提出了自己的研究对比，并提出了车联网差异化竞争的战略。其中上汽集团的观点较有代表性。

　　上汽集团乘用车规划经理范方树指出，该公司很早就意识到了移动互联网的发展，一定会对车联网发生很大的影响，反过来这亦推进了公司对未来发展的商业模式的探讨与思考。

　　在研究对比分析手机模式与内嵌的车载模式后，范方树指出，手机模式的优势是成本低，融合了移动互联网，能够很快通过手机去实现相应的模式，而车载的模式开发与通讯成本较高，但是它的优势则是可以更好地整合一些公共信息，提升大幅服务与安全性。

　　另一方面，在移动互联网的用户数据量剧增的背景下，差异化竞争则尤为重要。范方树提出三点意见。

　　其一，车载系统的开发可在技术升级实现差异化，由于车内系统相对封闭，语音系统对于车载尤为重要，公司通过跟科大讯飞合作，开发在噪音较大的车内实现智能语音识别大幅提升。与移动互联网语音系统不同的是，其更注重便捷性和实效性，而车载系统更注重它的行车安全。

　　其二，通过CAN-BUS整车共享控制技术实现差异化，这些技术包括综合油耗分析，电脑诊断系统等。其三、通过功能性开发实现差异化，如车载系统在汽车终端有着明显优势，可以加入行车记录仪、视屏交互、盲点监控等。