在6月召开的苹果全球开发者大会上，苹果公司发布了全新的“iOS in the Car”计划，期望将iOS7系统全面整合到各大汽车企业的车载平台之中。目前，已有奔驰、英菲尼迪、沃尔沃等12家汽车企业参与该计划，预计将在2014年推出具体车型。作为一家IT企业，苹果已经在车联网的道路上迈出了重要的一步。

　　但近日分析机构弗若斯特·沙利文公司发表观点称，汽车企业已经打造了自身的信息娱乐系统，能够整合智能手机APP(第三方应用程序)应用，因此苹果公司想要更改整个架构并采用全新系统，难度极大。

　　这时就涉及一个问题，在车联网的发展过程中，IT企业到底在扮演一个什么样的角色?同样的问题也抛给了各大电信运营商，因为车联网的发展势必要借助电信运营商的网络。

　　对此，中国车联网产业技术创新战略联盟常务副秘书长周频认为，不论是电信运营商，还是手机厂商，或是其他IT企业，“跨界决心越大、跨界能力越强，则承担的角色越丰满，其主导作用会更强”。

　　需要建立统一的标准

　　业内人士认为，目前车联网技术的普及有两大障碍，第一个就是汽车企业与电信运营商争夺主导权的博弈。

　　在国内，百度、谷歌、高德等IT企业都开发了自己的导航系统，对位置能进行准确的判断。现在面临的最大问题就是如何实现对实时交通路况的播报，并提醒驾驶员在什么路段出现了突发状况，而这需要电信运营商投入大量的资金建立高效稳固的网络。

　　德尔福电子与安全事业部亚太区工程总监丛林认为，要做到车联网真正的普及化还需要两方各取所长。“现在比较主流的方式还是以汽车企业为主导，由其牵头后面的TSP(汽车通信娱乐信息系统的服务提供商)公司和电信运营商来实现这一功能。当然，这种模式是否是最适合的还需要市场检验。”

　　现阶段，不同的汽车企业都在搭建基于自身车辆的车联网，都取得了不错的进展。下一步应该要考虑如何打破不同品牌之间车与车的互联，让产业链各方有一套统一的标准。而这也是车联网普及的另一大障碍。

　　易观智库高级分析师王珺认为，车联网的产业链非常复杂，如果没有一个统一的标准，产业链参与者各自为政，就难以形成规模，而且造成了资源的极大浪费。

　　“现阶段大家各自为政，私有协议盛行。”图吧副总裁樊磊表示，如果车联网统一了标准，意义肯定是重大的。标准统一了才能扩大整体用户基数，降低产品研发、运营的成本。而且车机、手机等的兼容性问题也不是单个企业甚至行业可以解决的，需要产业链各方一起有意识地整合，并出台相应的标准。

　　沃尔沃集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·科斯迈科斯说：“从减少堵车的角度、减少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、从汽车安全的角度来讲，这都是很有意义的一个概念。关键在于怎样推动这个标准尽可能的实现，怎样通过技术来保证不同品牌汽车之间的互联互通能够实现。”

　　产业链各方要发挥各自强项

　　对于产业链上汽车企业、电信运营商与IT企业的关系，业内也有不同的看法。

　　王珺就认为，电信运营商在车联网的发展过程中扮演的最主要角色是网络服务提供商，其次是可以利用自身的用户规模优势，成为车联网服务提供商。“不过在车联网的整条产业链中，目前汽车企业依然处于主导位置”。

　　车联网是一个智能的网络，苹果和谷歌这样的IT企业，对用户的需求以及操作体验都有较深的理解，他们的加入会使车联网更加智能化、人性化。他们与汽车企业必须建立深度的合作关系，才能使人、车、路通过车联网得到完美的结合。

　　周频则认为，不论是电信运营商，还是手机厂商，或是其他IT企业，都能够在车联网中发挥一定的作用，而作用大小会在其核心业务和核心资源的基础上有相应的伸缩，其伸缩程度决定了它在价值链中的角色以及与汽车企业的关系定位。

　　周频表示，在车联网领域内，由谁来承担主导作用并不完全取决于企业的性质和规模，企业的视野和见识也能起到决定性的作用。“跨界程度越复杂，越可能出现这种局面，即大公司被小公司驱动的场景”。

　　以电信运营商为例，既有可能出现“云管端”全掌控模式，也有可能出现仅“管”的模式，甚至“管”模式都可能会被弱化。究竟能够跨“管”界承担多少角色，这和电信运营商决策者的雄心以及跨界整合能力、核心团队的跨界专业知识储备以及执行能力都密切相关。

　　樊磊认为，理论上电信运营商是可以承担很强的角色的，但从过往经验以及实际、可行的方案来看，电信运营商把“管道”做好是比较实际的。另外一点就是可以利用电信运营商庞大的营业厅渠道进行收费、售后服务，但实际操作会很难。“短期内还是以‘车联网企业’为主导，这些企业包括但不限于车厂、方案解决商、车载导航生产厂商”。

　　苹果的iOS系统应用在车联网上单点突破一定是必然的，因为他们的设备单一而且品牌影响力足够，也有足够的想象空间。但苹果本身是封闭生态，想凸显自己车联网产品的差异化很难。而安卓系统因为免费、开放，目前已经成为车联网主流的操作系统，但其碎片化、品牌的分散性等问题会导致其他IT企业的介入困难。“大型IT企业的介入会对车联网的标准统一起到举足轻重的作用，至少在软件上。”樊磊认为，除了苹果、谷歌外，从长远看还是汽车企业在车联网中占据主导地位。

　　通过增值服务和电商变现

　　对于盈利，业内的观点是，不谈盈利模式的领域不健康，因为这会产生泡沫，让人摸不到头脑。那么具体到车联网来说，应该怎么实现盈利?

　　樊磊认为，目前的车联网想象空间很大，但变现还是非常困难。在能够预见的一段时间内，变现模式还是类似于目前导航市场主流的盈利模式，即生产企业靠硬件销售，方案提供商或软件开发商靠定制研发外包。而车联网所缺失的也是未来拥有最大想象空间的盈利模式是服务收费，“因为这里面有太多的服务提供商需要整合，用户也需要慢慢接受这件事情，就像现在的手机地图和O2O(线上到线下)的关系”。

　　王珺也认可樊磊的看法。她表示，目前车联网主要的盈利模式是通过提供服务向用户收费，一般采取先试用、后付费的方式。随着车联网的发展与成熟，增值服务也将逐渐成熟，例如本地化生活服务、专业顾问服务等。同时，基于车联网的营销也有可能成为一种新的盈利模式。

　　周频谈起车联网的盈利模式时有些滔滔不绝，他的观点也与众不同。

　　“新浪微博目前的盈利模式是向普通用户直接收取服务费，也有广告收入，更重要的是它选择了直接导流指向了阿里的电商平台，促成交易。这会带来一笔可观的收入。”周频拿新浪微博的变现模式举例。

　　而车联网通过电商变现的价值正在被业界深度挖掘。传统意义上的乘用车车联网服务经常被看成是电信增值业务，是可盈利的，具有巨大的想象空间。但随着一批电信增值业务被移动互联网彻底颠覆，车联网的商务模式除了传统模式的延续外，也将快速引入移动互联网的游戏规则。

　　周频认为，汽车类电商不论是整车电商，还是车主电商，都和其他类型的电商一样，需要有入口、有流量、有转化、有数据挖掘。为了将车机与手机、PC入口的与汽车相关的交易的导流效果最大化，未来的车联网平台设计和运营将与汽车产业的电商战略统筹考虑。车机手机协同是目前车联网领域最火热的议题，而智能手机本身正成为重要的电商入口，也正在成为车联网的重心。这些趋势将使得未来的汽车电商能够在车机和手机两个入口实现一体化布局，而不像过去仅仅依赖PC入口。

　　因此，车联网的发展也有了进一步的延伸，它给汽车产业和电子商务带来的价值主张将发生根本性的变化。相比国外发达市场，中国反而最有机会率先实现车联网和电商协同的全面突破，从而形成中国独有的车联网发展模式。