车联网的概念这两年很火热，IT服务企业、软件企业、电子企业、汽车整车和零部件企业等等都在谈论车联网，其中尤以通信企业和运营商们在非常热心地推动车联网发展。似乎车联网就成了ICT企业们的“一道菜”了。但是，我们必须看清楚的是，车联网是跨界的概念，只有多方融合，才能推动前进。清华大学汽车工程系主任李克强教授表示，车联网的盈利模式不清晰是当前最大的困惑，而要想盈利，就需要弄清楚车联网到底要实现什么功能，信息娱乐服务仅是其功能之一，帮助实现安全驾驶和节油降耗这两项功能同样重要，而后者正是整车厂商们可以有所作为的地方。

　　车联网是三网合一的大系统

　　车是车联网的核心载体，信息化是车联网的核心，基于车辆信息化的应用是车联网的本质，安全、节能、环保、舒适、智能、高效(省时)是车联网的主要目的。

　　车联网在近年来备受各行业关注，行业对车联网的定义和内涵均有不同的看法。李克强认为，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通信和信息交换的大系统，是能实现智能交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络。它是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

　　李克强进一步解释认为，车内网是指通过应用成熟的总线技术建立一个标准化的整车网络。车载移动互联网是指车载终端通过3G/4G等通信技术与互联网进行无线连接。车际网是指基于DSRC技术和IEEE802.11系列无线局域网协议的动态网络。车是车联网的核心载体，信息化是车联网的核心，基于车辆信息化的应用是车联网的本质，安全、节能、环保、舒适、智能、高效(省时)是车联网的主要目的。

　　当前，车联网技术的推广应用对于优化车载服务、提高车辆性能、提升交通效率均具有重要意义。欧、美、日等发达国家均投入了大量的人力物力资源进行车联网技术研究和产业化应用推广，分别发起了eCoMove、Connected Vehicle、SmartWay等研究项目，涌现了以福特SYNC、通用OnStar、丰田G-book等为代表的车联网服务与应用系统。

　　在我国，机动车的快速增长带来了交通拥堵、环境污染、能源消耗、交通事故等诸多问题。车联网技术的出现为解决这些问题提供了新的思路和手段。现在，国内市场上陆续出现了上汽的Inkanet系统、一汽启明的D-Partner系统、长安的Incall系统、奇瑞的NetCar系统、东风的指南针系统等。

　　由于具有丰富的环境数据，车联网可为交通管理机构提供的服务包括极大地提高实时交通、通行、停车和道路条件信息的数量和质量;更高效地管理运输系统;为城市交通规划提供支持。车联网还可提供为消费者选择出行方式的实时信息支持;路径规划的信息支持;加油站/充电站推荐。在安全方面，可以提高驾驶员注意力;减少或者消除碰撞，给出驾驶建议、驾驶报警、车辆安全控制。李克强预计：“车联网技术有助于减少80%的道路交通事故。”在节能环保方面，车联网还可以减少排放，节约燃油。

　　娱乐与安全节油结合才能盈利

　　车载终端的技术长期定位在娱乐、导航、安防等领域，与汽车自身的安全和节能需求联系不够密切。只有两者结合，才有可能真正找到它的盈利模式。

　　对于车联网的认识需要加深。中国汽车工程学会理事长付于武表示，目前，我国车联网的发展已经基本具备了技术、市场以及制度等基础，并且北斗系统的推广应用也为车联网的发展提供了新的机遇。但现阶段政府管理部门、整车厂、IT企业及消费者之间尚未形成有效协调机制和完整的产业链。很多企业对于车联网的理解还停留在车载信息服务的阶段，没有意识到车联网对于提高车辆安全、经济、排放等性能的巨大潜力。此外，行业相关技术标准的滞后与不统一也制约了我国车联网产业的发展。据悉，不久前，首个以国内整车厂为主要成员的车联网产业技术创新联盟成立，同时该联盟也吸纳了通信企业和电子设备企业。

　　车联网最大的困惑是大多数企业都不赚钱。中国电信集团公司企业客户事业部副总工程师周焱告诉《中国电子报》记者，车联网的收入和电信其他业务比较起来利润非常薄弱，包括运维的支出。“车联网并不是特别赚钱的市场。但是我们考虑到将来3～5年是车联网市场突破期，现在加大这方面的投入，是为将来做准备。另外，车联网对整个社会向信息社会转型，解决出行难的问题，都有重要意义。”

　　李克强分析当前车联网产业链上各类主体的状态认为，总体上，整车厂缺乏主动引领车联网技术发展的热情，被动跟随;IT企业对车辆行驶安全和节能方面的需求了解又不够;交通运输企业对应用可靠性和服务的费用存在疑虑;汽车驾驶员依赖于后装市场，对服务的费用存在疑虑。

　　此外，车联网还缺乏可靠的盈利模式，服务内容单一，同质化严重，多停留在Telematics(汽车电子)服务范畴，系统服务内容价值不高，服务缺乏粘性，而系统开放性也不强，无法有效利用云端服务。技术水平又参差不齐，服务质量不高。低端的车载终端产品充斥市场，陷入低价低质竞争循环。硬件、服务、运营等环节节点不够清晰，市场容易陷入主机厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的死循环。

　　在李克强看来，车载终端的技术长期定位在娱乐、导航、安防等领域，与汽车自身的安全和节能需求联系不够密切。“如果车联网仅局限在信息服务，消费者是比较难买单的。中国人不愿意续费，外国人也不愿意续费，OnStar、G-book在中国都不赚钱。而如果在信息服务的基础上加上安全、节能驾驶，例如一个月节油1000元，每个月即使收取500元的服务费，那么驾驶员也都是愿意买单的。只有两者结合，才有可能真正实现它的盈利模式。”