按照交通部的规划部署，2016年是城市公交一卡通有望在全国各大中城市、跨交通方式使用的重要时间节点，而在我省，最多一卡通两“车”。

　　城市公共交通一卡通起步于1999年，目前全国有250余个地级以上城市发行一卡通，总数超3.5亿张，使用范围覆盖公交、地铁、出租汽车等多种交通方式，并在部分城市扩大应用至小额消费支付。　　　

　　这种公交一卡通不仅简便了老百姓出行的支付方式，还可以提升城市管理服务水平、整合了社会资源、带动区域人员流动、促进地区经济发展，并能在减少群众持卡数量方面起到节约、低碳的绿色功效。　　

　　今年4月17日，交通运输部召开专题新闻发布会，宣布2016年底前，全国大中型城市有望初步实现公交一卡通的跨市域、跨交通方式使用；到2020年基本实现全国范围内跨市域的公共交通一卡通互联互通，全国联网，并表明正在推进城市公交一卡通的全国联网工作。全国的城市公交一卡通时间表已经出炉，那么我省情况怎样呢？

　　全国“一卡通”步伐参差不齐 我省一卡最多通两“车”

　　“刷卡支付很方便，你们外地人过来玩也可以去办理一个，我们上海已经实行公交一卡通很多年了。”听见梁丽抱怨每次找零钱的麻烦，一位上海出租车司机指指副驾驶位置前方的刷卡机，为她支招。刚刚过去的端午节，太原市民梁丽去上海旅游，享受到地铁的便捷之余，她不禁为每次地铁购票时到处找钢镚儿而发愁。“支付纸币的自助购票机坏了的时候，我们4个成人乘坐一次地铁至少要12个一元硬币，这还不算换乘，快离开上海时我才知道外地人也可以办理公交一卡通。”梁丽这样告诉记者。

　　作为国际化大都市，上海在城市公交一卡通建设方面早已走在全国各大城市的前列。轨道交通线、市区出租车、单一票价公交线、主要轮渡线收费口、20多条多级票价公交线、沪杭高速公路上海段收费口、一些停车场收费系统、旅游集散中心票务系统等10大交通领域都可以刷卡。不仅如此，长途客运、水煤收费、智能化小区的管理系统、加油站内收费系统以及旅游景点的刷卡研发也都在“跑步进行中”。而且，上海交通卡的持有率也非常高，每4个上海人就拥有一张交通卡。

　　前几天刚从香港洽谈生意归来的张先生更是用几个“无所不能”表达了对香港一卡通的赞叹。

　　那么，公交一卡通，怎样才算“通”？普通老百姓希望的是越来越少的办卡手续，越来越多的使用领域，越来越广的使用范围。基于此，今年4月，交通运输部专门就推进公交一卡通工作召开了专题发布会，发布了全国城市公交一卡通发展进程的时间表。在此之前，天津、沈阳、福州、三亚、湛江以及华东部分城市等30余座城市已经实现了一卡通，持卡人异地刷卡同样享受当地公共交通方式的刷卡优惠。当然，跨地区不“通”的城市或者在当地都不“通”的城市仍占多数。

　　目前，在我省，作为省会城市的太原，已经实现了公交车和公共自行车的一卡通。作为智慧公交都市的试点城市之一，太原市的公共自行车自运行以来，受到老百姓的极大欢迎，租骑总量、单车日均周转、日租车人数这三项指标均创全国之最。一卡通的办理过程并不复杂，个人持身份证到公交公司业务网点办理一张公交卡，预存200元押金，公交车连同公共自行车一并就都“通”了。我省其他市县，则基本上只能做到公交卡乘公交的单一功能。

　　标准、资金、规划缺一不可 我省一卡“通”暂无时间表

　　“就其技术本身来讲，一卡‘通’并不算困难，但是一个超越二级平台（用卡单位）的大结算平台的建设是必须的，但又是复杂的。”2014年6月12日，就一卡通的建设问题，太原公交集团信息中心的吴主任这样对记者解释说。

　　太原市的公交建设在全省具有示范意义。早在1999年，太原市公交车便可以刷卡乘车，因为建设和推行时间早，当时，全国还没有统一的技术规范和密钥系统，所以，太原市公交卡在技术方面至今仍自成一体。但是，这与其他交通方式乃至全国其他城市的“互联互通”并无太多技术上的困难，问题在于改造资金的来源。吴主任告诉记者：“现在，很多城市交通卡‘互联互通’都是基于住建部在2002年左右颁布的技术标准，城市规模越大，发卡数量越多，后台系统、车载设备及卡片的更换或升级需要的资金投入将十分巨大。”

　　更重要的是来自政府层面的统筹规划——太原市客运办负责宣传的靳卫东科长告诉记者，早先已经有人大代表提出过出租车刷公交卡的相关建议，客运办也积极就此问题进行了摸底调研。但是，“出租车车主或者司机作为个体肯定不愿意投资刷卡设备，而且对他们来说，刷卡结算毕竟不如现金结算方便快捷”，靳科长说：“车主和司机这个群体有顾虑不积极。”

　　除了出租车，太原市即将开建的地铁线路也应涵盖在城市公交一卡通的使用范围之内。然而，太原市参与轨道交通建设事务的一位负责人则认为现在谈此问题为时尚早，这些后期运营所涉及的问题将一并统筹考虑。

　　由此看来，全省公交一卡通何时全“通”则更无明确时间表。

　　既有先进经验又有前车之鉴 一卡通建设需拓展思路

　　由此看来，虽然我省公共交通领域涵盖种类不多，但在全国大部分城市公交一卡通的技术标准都来自于住建部，而其公交管理职能又划归于交通部的今天，且不说其他支付业务，仅就跨区域、跨交通方式的“互联互通”一项业务来看，就有着一定的复杂性，并且存在难度。不仅如此，如果没有更高一级政府层面的统筹规划 （却又不能过分行政干预），分属于不同管理主体、经营主体的多种交通方式，在涉及到押金或者预存款等资金池利益方面的分配和结算时，难免会出现各方博弈的状况，并不是“在一扇统一开合的大门之后再进各家小门”这样简单。

　　记者调查发现，对于公交一卡通，被采访过的市民普遍认为少持卡多乘车是好事，尤其是老年人，岁数大了记性不好，东一张卡西一张卡，容易丢不好带。也有市民认为一卡通意义不大，对其在全省乃至全国“通行”的前景并不看好。

　　就全国来看，全国公交一卡通联网工作将从京津冀、长三角、珠三角、东三省等部分区域开始，然后逐渐过渡到全国。据报道，交通部已组织中国交通通信信息中心牵头建设国家级公共交通一卡通的清分结算平台，预计到下个月，全国平台将具备试运行的条件。全国平台不发卡、不融资，是个分账的结算平台。地方上的结算平台与全国结算平台对接。而我省或省内各市因为不是一卡通试点，暂时还没有相关平台与之对接。

　　其实，从青岛“琴岛卡”的“通返不通”（小额支付被央行叫停），到郑州的“绿城通”卡两家公司掐架“互不相认”；从上海一路快跑、小公交卡变大市民卡到海口“NFC手机公交一卡通”的尝试，全国很多城市在公交一卡通的建设过程中既有经验也有教训，这为我省未来智慧城市建设提供了丰富的参考信息。

　　因此，目前城市公交一卡“通与不通”并不需要过分纠结，需要审慎对待的是我省未来大交通的综合建设、多种交通方式的统筹发展该如何规划得更切合实际、更人性化、更智慧、更智能，以使我们的城市更宜居，城镇化建设布局更合理，社会经济文化发展更稳定。