车联网这一概念，恐怕大家听得连耳朵都长茧子了。不过，真正体验过车联网的人或许还是少数。然而在欧洲，车联网的大规模推广，看起来已经在不远处了。

　　十几天之前，200多位智能交通方面的专家齐聚柏林，一同等待车联网项目Drive C2X实测数据的揭晓。此前的数月间，200余辆汽车，超过750位驾驶员，在芬兰、法国、意大利、荷兰、西班牙以及德国行驶超过150万公里后，为已经历时三年半的Drive C2X完成了结项前的最后一次实验……

　　在欧盟委员会的网站上写道：欧盟公路交通的目标，是高效、安全、可靠同时环保。根据2010年的数据，欧盟范围内45.9%的货运交通通过公路实现;而在客运方面，这一比例更是高达83.5%，其中私家车出行的比例达到了73.7%。拥堵、污染、交通事故，这些问题都在困扰着欧盟的交通管理者们。他们希望通过引入新技术，同时提高管理水平，更好的促进欧盟交通的发展。这也成为了车联网项目Drive C2X发起的初衷。2011年1月1日，这一项目正式启动。

　　在2011年的世界智能交通大会上，大家看到了一份Drive C2X的框架文件。文件中写到：在过去的十年间，交通、通讯方面的研究已经发展成熟，同时已经完成了标准化的步骤。Drive C2X的目的，就是要将这些研究成果付诸实践，在真实环境下测试当前的研究成果。

　　事实上，关于车联网的实践，早在20世纪80年代就开始了。从1986年到1994年，在一个名为“COPDRIVE”的项目中，人们使用无线电技术，实现了车辆定位及车辆之间的沟通。不过当时，实验还没有引入网络技术，同时也没有GPS作为支撑。由于技术制约，这项研究最终不了了之。而在20年之后，车联网的实现，似乎只有一步之遥了。

　　车联网不是一个终端，也不是单一的技术，也不是一个软件或硬件，它的实现不仅仅是车企就可以做到的，它还涉及到社会的各个方面。整个Drive C2X项目联合会，由近50个直接参与或辅助执行的企业或组织构成。如果看看Drive C2X参与者的阵容，你一定会惊叹，这项目玩儿得真够大的……

　　汽车及摩托车制造商：包括戴姆勒、奥迪、宝马、福特、菲亚特、本田、标致、雷诺、沃尔沃、雅马哈等；

　　电气供应商及电信业：大陆、德尔福、电装、日立、NEC、博世等；

　　软件研发：Ygomi，Vector Informatik等；

　　交通工程：PTV Planung Transport Verkehr；

　　大学及研究机构：德国航空航天中心、弗朗霍夫(Fraunhofer)研究所、卡尔斯鲁厄科技研究中心、英格兰萨里大学、奥地利格拉兹大学等；

　　公路管理：来自德国、荷兰、芬兰等国的交管部门，以及其他一些相关组织机构。

　　车载系统是安卓还是iOS、车企间市场竞争是否激烈、国家间关系是否融洽……这些好像无所谓了。可以说，这一项目推倒了地域、行业、企业、部门间的藩篱，是一场真正的、全欧盟的革命。Drive C2X总预算为1820万欧元，项目协调由戴姆勒负责。

　　Drive C2X 车联网如何实现

　　简单说来，车联网就是利用网络、传感等各种智能技术，对整个交通系统进行监控，通过数据交互，提高交通效率，增强交通安全。而C2X就是“Car to X”(车连万物)的缩写。Drive C2X分为两个部分，首先是车间互联，也就是C2C(Car to Car)，其次是汽车与基础设施的互联，即C2I(Car to Infrustructure)。

　　路上跑的汽车千千万万，交通设施种类繁多，车企更不是只有一个。要是你说英语、我说法语、他说毛利语，隔壁吴老二说祖鲁语，大家在一起肯定只能玩儿剪刀石头布什么的了。幸好，欧盟认识到了这一点。2008年，欧盟委员会推出了《欧洲智能交通部署行动计划》。在ETSI(欧洲电信标准化协会)和CEN(欧洲标准委员会)的推动下，以COMeSafety为首的一个个旨在统一智能交通通讯架构的项目得以实施。从2002年起，欧盟在40多个相关项目中，总计投入超过1.8亿欧元，为的就是理顺智能交通通讯体系。终于，在2014年2月12日，ETSI、CEN及欧盟委员会发布通告：车辆间共同的通讯技术标准已经研究完成。在欧洲，不同厂商生产的汽车已经可以互相通讯。2015年，互联汽车就能正式出现在欧洲的公路上了。

　　Drive C2X通过以下技术要素来实现：

　　1. 车辆需要配备支持IEEE 802.11p、UMTS及GeoNetworking标准的设备，用来实现与其他车辆及路边基础设施的数据通讯。这一系统与汽车CAN总线连接，用来收集车辆动态数据，与其他车辆交流。同时车辆还要支持无线互联网络，这样车辆数据可以直接被发送至控制中心。

　　2. 交通设施，包括交通灯以及交通标志牌等等，都要集成网络通讯功能。这些设施可以直接将指示信息发送至车辆，同时这些设施还可以作为中继器，将外来的信息转发。作为可选项，这些基础设施还可以与控制中心通过无线网相连。

　　3. 控制中心负责整个交通的管理，它接收由车辆及交通设施发送的数据，并可以反过来向车辆及交通设施发送信息。

　　simTD：Drive C2X的探路官

　　在大规模测试之前，一些前期项目已经悄然开始。例如，从2008年起，一项名为simTD(Sichere Intelligente Mobilit?t Testfeld Deutschland，安全智能交通——德国测试现场)的项目被列入了研究者们的日程表。项目由德国汽车工业协会(VDA)发起动议，2012年8月6日开始实施。具体由戴姆勒奔驰负责协调，欧宝、奥迪、宝马、福特、大众、福特等汽车制造商、博世和大陆集团两个汽车零部件供应商以及德国电信、弗朗霍夫协会、德国人工智能研究中心、慕尼黑工大、柏林工大以及德国黑森州交通和道路管理局、法兰克福市等共同承担。联邦政府、黑森州政府和VDA共同投入6900万欧元，其中联邦政府的经济技术部、教研部和交通建设和城市规划部共投入3800万欧元。

　　simTD项目的核心是要建立一个完整的车联网体系，在车辆、交通设施与管理部门间实现数据互通，旨在提高交通效率，改善交通安全，同时创造新的经济增长点。在互联的状态下，管理部门可以通过这一体系实时收集车辆及交通情况，更好地作出决策。

　　在德国黑森州法兰克福周边划定的测试现场，120辆车、500位司机共行驶了160万公里路程，积累数据超过了四百万兆，最终在2013年6月20日，simTD项目完成了路上实测。在新闻发布会上，项目方宣布，C2X技术已经成熟，可以随时投入实际使用。几乎就在同一时间，项目主导者奔驰率先宣布将把Car to X技术投入量产。

　　在simTD等试验数据的基础上，Drive C2X的实测也拉开了帷幕……

　　C2X 人们得到了什么

　　行驶在路面上，驾驶员所遇到的“情况”不计其数。想要用穷举法一一满足是不可能的。但是，欧盟公路交通的目标，是高效、安全、可靠同时环保。有了这一方针的知道，Drive C2X项目找到了自己的立足点。

　　评估C2X的维度：可持续性、效率、安全、经济、便捷、接受程度以及利润效益　　项目设计者们根据欧盟的目标，选择了车联网的三大维度，分别是安全、交通效率、信息娱乐及商业模式。具体功能包括：拥堵预警、修路预警、事故车预警、天气预警、前方急刹车预警、碰撞前预警、限速提示、红绿灯速度优化等等……

　　Drive C2X项目设计者想要实现的功能，星号表示使用该功能带来的影响将被详尽评估　　而在最后一次试验中，实验者们又将实验范围进一步集中到了8项涉及交通安全及交通效率的功能上。

　　急救车辆提醒AEVW。系统可以通过警灯、警笛辨认急救车辆，警告驾驶员为靠近的急救车辆让路。驾驶者会早早地获得警告、并做出反应，如让路或停车。因此急救车辆可以更快地到达救援目的地。另外，急救车和路面其他车辆的碰撞危险也大大降低。

　　抛锚车辆警告CBW。抛锚车辆会提醒接近自己的其他车辆。该信息对于弯道或雾天等低能见度的条件下尤其重要。

　　车内信号牌IVS。通过C2I通讯，驾驶员可获取当时的交通信号。安放在交通信号灯旁边和交通要点处的路边设备向靠近的车辆发出信号，在车辆显示屏上显示当前的交通信号。

　　IVS车内信号牌由三个不同的功能部分：限速牌、儿童警告、让车标志。在限速牌部分，当车辆接近限速标志，车辆显示屏右边会出现限速标志小图标。如果车辆已超速，显示屏中部会出现较大的车速表，同时伴有声音警告，提醒驾驶者。

　　在儿童警告部分，当车辆驶近儿童路标时，车辆显示屏右边会显示相应的小图标。仅当该车必须在路口让出优先通过权时，图标注释才会额外显示。

　　障碍警告OW。驾驶者可通过该功能获得关于前方障碍的警告。为了降低事故的可能性和严重性，驾驶者可预先对前方障碍做出反应并适当减速，如前方卡车掉落的货物等。

　　天气警告WW。天气警告系统为驾驶者提供天气信息及警告，如侧风、大雾、大雨、积雪或冰面。警告在车辆接近危险区域时自动触发。

　　前方拥堵警告TJAW。驾驶者会在靠近拥堵路段时得到预警，如上坡或弯道等难以看清前方路况的拥堵路况，报警会在早期发出。在此基础上，驾驶者可以平静安全地做出反应。该系统的任务是避免严重的追尾，此类追尾常常由高速公路拥堵导致。

　　道路施工警告RWW。路面维修警告系统会在早期提醒驾驶者前方施工路段，如路面维修、保养、除草等。驾驶者可相应提前降低车速。另外限速提示和车道关闭提示会显示给驾驶者。该系统的任务是降低施工路段的事故发生率，提高车辆和道路施工人员的安全。

　　绿灯车速建议GLOSA。该系统的任务是为驾驶者提供速度提示，以便在遵守限速的前提下，驶到前方信号灯时正好赶上绿灯。如果在遵守限速的前提下无法赶上绿灯，则该系统不提供车速建议。当信号灯显示红色时，其红灯剩余时间会显示在车辆屏幕上。车速建议系统提升了交通效率，因为它减少了不必须的加速和减速，交通流量得到优化，排放和油耗得到降低。

　　在实践中，如果路面前方出现情况，车辆驾驶者将在提前数十数百米的地方得到信息，同时在车载屏幕上，事故或障碍的具体地点也会被标识出来，帮助驾驶者提前做好准备。

　　7月16日，Drive C2X在柏林公布了其实验结果。数据显示，如果这一体系的渗透率达到了100%，那么IVS系统可减少23%的死亡率和13%的受伤率。WW系统则可带来6%的死亡率降低和5%的受伤率降低。同时，这些功能也显著提升了环境和交通效率。此外，目前的情况显示，使用者对这一系统非常欢迎。德国汽车工业协会(VDA)负责人Ulrich Eichhorn表示：“目前对这一系统的需求已经非常大，未来还将有更多涉及交通安全、效率以及驾驶舒适性的功能推出。“

　　我们的车联网在哪儿?

　　就在上个月，美国总统奥巴马参观了位于美国弗吉尼亚州麦克莱恩市的特纳费尔班克公路研究中心，其参观重点之一就是车联网技术。同时奥巴马政府还在向国会争取更多的交通投资。在2017年，车联网技术就可能在美国转化为现实。

　　而在我国，尽管相关技术层出不穷，各类企业也都剑拔弩张，车联网这一概念似乎还与大规模应用有着一些距离。7月30日，在2014中国汽车产业蓝皮书发布会上，中国汽车工程学会理事长付于武谈到，中国车联网的发展乱象层出。或许，欧洲车联网的发展成果能给我们一些启示—清晰的项目管理体系、明确的发展目标及方针、统一的技术规格、车企间的大规模合作、相关领域的协同作战……这些都是我们在未来可以借鉴的。

　　欧洲的案例告诉我们，车联网绝不是一套设备、一种技术、一个终端，它更像是软硬件、相关技术、各大产业、法律法规、资金资源等的完美整合，而且交通的需求应该被优先考虑。2015年，中国的车联网标准也将出台，或许它能改变目前有些“各自为战”的局面。不久的将来，或许我们也能享受到车联网带来的交通变革。