近日，交通运输部路网监测与应急处置中心王刚处长的报告以“ETC应用和发展的情况”为主题，主要由ETC系统的简介，ETC系统应用的现状以及ETC全国联网情况三个部分组成。

　　ETC系统概况

　　ETC系统包括路测单元和车载单元(OBU)两部分。

　　其中路测单元包括有一张ETC卡，里面有密钥体系，和它对应的OBE中也包含相应的密钥，因此属于对称密钥的体系。现在ETC是工作在5.8G、双片式电子标签、双界面的IC卡，在接触和非接触的情况下都可以工作。ETC现在根据20851的国家标准，单车出口车道交易时间不会超过250毫秒，支持停车场收费、拥堵收费等多种应用，这属于技术上的发展趋势，同时也是多技术的融合。

　　ETC和传统的人工收费系统相比，有以下几个方面的优势：

　　第一，缓解拥堵。大家经过高速公路时经常会发现，车少的是ETC车道，多的是人工收费车道;

　　第二，节约土地成本。随着车流量的增加，收费站拥堵现象逐渐加剧，而如果只是单方面扩建收费车道的话，势必会增加成本投入。但建设ETC的话，却能够有效节约土地的使用。

　　第三，节能减排。当车以一定的速度通过收费道口的时，其排量可以降至很低;而大家在MTC车道都处于怠速状态，排队逐渐通过收费口的过程会产生大量的尾气。

　　第四，节约出行时间。根据交通运输部的数据统计，一条ETC车道相当于五条MTC车道，车辆平均通过时间是14秒，现在可以降至三秒，节约了37%的收费站扩建的成本同时人工成本可降低20%，二氧化碳可以减少50%，一氧化碳排放可以减少到70%。

　　ETC系统应用的现状及全国联网情况

　　目前在大陆地区，ETC在26个省市已经正式开通，而西藏和海南因为公路不收费，并没有建设ETC系统。此外，吉林正在进行国标化的道路改造，广西和新疆的ETC系统建设预计今年年底之前启动，明年上半年应该能够完成。

　　截止到今年年初，大陆地区共建成ETC车道6600多条，用户突破了1100万，各种营业网点、服务网点共计7700多个，目前有两大片区实现了片区联网，一个是长三角片区，江浙沪加上安徽、江西和福建，已经实现联网;北方片区，以北京为中心，京津冀、山东和山西也实现了联网，王刚处长表示这两大片区的范围继续扩大。

　　京津冀2010年就实现了联网，今年山东、山西并网，目前京津冀加上山东、山西共有车道1600条，用户260万，其中2013年京津冀三市，两市一省，ETC交易额增长迅速。

　　长三角区域最早是在2008年，上海、江苏互联，然后安徽并网、江西并网、福建并网。到2012年八月份，浙江并网。现在长三角是六个省市，拥有ETC车道共计2800余条，2013年ETC的营收超过了150个亿，明显比京津冀那边还要高。从汇总的统计数据来看，2013年长三角区域跨省的交易量，达到了4100多万辆级，比2012年增长了接近90%，长三角明显看出来经济活跃度还是比华北地区高。

　　因此，交通运输部今年的任务是要将陕西、辽宁和湖南连在一起。但要实现联网，目前还存在这样几个问题：

　　(1)一个是进行国标化的改造;

　　(2)还有一些省市需要到交通运输部统一收费车型的标准，其中客车分为四种车型，货车分为五车型;

　　(3)联网区域之间，在运营规则上，客服服务的规范上，还是存在一定的差异;

　　(4)还有一些既往工作在做的时候，不够严谨，包括黑名单的管理机制，客服体系建设，重视程度等。

　　今年三月份，交通运输部印发了联网工作的通知，正式启动了全国ETC的联网，而国家高速公路在去年年底，里程达到了10.5万公里，超过了美国，因此今天的联网应该说是全球最大的网。当然联网的重要意义，除了刚才提到的那些方面，这里还有一个突破省域，让用户更加自由的流动的优势;注重服务，提升水平，把行业的运营水平，产业技术的升级改造做到位;再有就是节能减排;还有一个是促进经济的发展和产业的融合。

　　另外交通运输部目前现在也在研究相关的一些政策，有可能会用ETC的联网，有效的降低我们的运输成本，其目标是：

　　首先是客车ETC的使用率不低于25%，非现金支付率达到20%，因为很多车辆在做非现金支付的时候，用的时间很长，大大影响了收费站的效率;

　　其次主线站ETC达到百分之百，匝道站覆盖率不低于90%;

　　再次，客服网点覆盖到县区级行政区。全国ETC用户数量达到2000万，实现军车、武警车辆使用ETC全国联网通行，建立完善的全国ETC联网运行标准及检测体系，初步建立全国收费公路联网数据服务系统。

　　这就是国家对建立这样一个全国收费公路数据服务体系的初步设想。

　　作为保障，交通运输部制订了全国的联网工程整体技术方案，其中包括国家开展的一些联合测试，统一了的全国高速公路收费车道的运营规范和规则。王刚处长将其总结为：就是“今后一车一卡一标签”，即一个车上只能装一个卡，一张标签，这样杜绝了一车多卡的问题。但这个要求全国必须进行统一的车型分类，再有就是用户卡，就是这张卡，必须兼做通行券和电子钱包来使用，入口的时候必须拿卡刷一下，出口的时候才能缴费。

　　此外，国家会建设一个部级的中心，进行全国的清分处理，监督整个交易的流程，对争议处理也制定了相应的运营规范，这就可以保证整个ETC全国系统的统一;当然，因为社会各界对高速公路的运营水平提出了很多的质疑，所以借此全国联网的机会，提高了运营的水平，比如加强黑名单的管理，车辆的黑名单，黑名单的状态，以后也是全国统一的，而全国的客服系统也在搭建。对于客户服务，也制订了标准的规范和流程，约束各个省的发行方，各个省的服务机构，高速公路公司，如何做好客户的服务工作。就说客户投诉来说，部里实行了双手双责制，一个是首问负责制，第二个是发行方负责制，这两个是可以同时使用的，这样可以和其他的一些行业系统有明显的提升。另外在用户的信息共享上，除了制定相应的规范，同时对车辆的OBU和卡片的有效期也做了规定。

　　在十三五计划的驱动下，经过ETC区域的联网，如果全国一张网，跨省的交易量和用户的保有量会是一个爆发式的增长，这明显会给公路相关的智能产业带来很大的商机，现在做ETC的几十个厂商，今年已经明显感觉到市场的拉动。另外，现在交通运输部也正在和一些汽车厂商沟通ETC的前装，而国外已经有一些实实在在的样品在实验阶段，目前国内的汽车厂商也在积极的跟进ETC产品的前装，所以十三五期间争取在ETC的前装上做一些积极的推动，ETC前装是一个趋势，也会是各个汽车厂竞争中有力武器。

　　王刚处长在演讲中提到了也提到现在已经普及的导航设备，前几年大家都在等，当时交通部也在动员一些厂商积极的做导航仪的前装，但是我们当时很多厂商并不积极，被外国人抢了先，在中国第一个车型前装了导航仪的是日本丰田，因此他也呼吁车联的单位，应该进行ETC的前装研究和测试。此外，ETC卡是和汽车绑定的，一车一卡一标签，是和车辆绑定的，是带有支付功能的卡片，未来还有很多工作可以开展。

　　小结：

　　移动互联网如何与汽车的电子收费体系结合，这是ETC未来发展的重点。目前车联做的很多都是和智能汽车相关的工作，而智能驾驶方面的工作，包括车路协同，车车协同方面的工作进行结合，有非常大的想象空间。而开展ETC的工作，更应该主动地拥抱互联网，而不能等着互联网颠覆我们。虽然后面还可以做很多数据的融合，一些多维度的应用，但到明年之前最重要的任务，是先把这张网连起来，保证这张大网的稳定运行的可靠，为内地上千万的用户，或者更多的用户提供便捷的出行和安全的出行，这是交通运输部当前这个时期最主要的任务。