中国汽车工业协会副秘书长 许艳华

　　谷歌造车，小米也要造车，一时间互联网颠覆传统汽车产业成为相关业界和媒体热议话题。近日，沃尔沃、大众先后发布车联网系统，奇瑞以全新独立品牌凯翼高调发表智能互联汽车，又引发国内互联网、汽车界谁颠覆谁的口水战。在笔者看来，之所以有此种种，关键是政府、汽车业、互联网和通讯业各相关方对车联网概念、车联网发展对相关产业的长远影响、对国家经济发展的战略意义没有形成共识，政府部门侧重从信息化的角度认识车联网，汽车企业则多从车载信息娱乐，提高产品卖点的角度发展相关产品，互联网和通讯企业则更多从电商和延伸服务业务的角度向汽车领域渗透。缺乏共识而难以共融和共同发展，笔者担心，如不尽快改变将导致中国错失车联网的大机遇。

　　在中国，车辆网概念导入在2010年前后，与车联网相关技术如：发展交通系统信息化和智能化技术在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006━2020年)》提出，和美欧日相比，相关技术发展滞后10年左右。但是，由于信息技术发展迅速，所谓车联网的内涵已由之初的车内网拓展为车内网、车际网、车与基础设施和无人驾驶汽车，相关技术、标准、设施在不断发展。在美欧日，基于车联网的V2X 技术正在进行实用化技术开发和试验场测试，V2X 技术大规模推广使用尚需时日。

　　笔者认为，虽然中国车联网起步晚，但有机会引领世界车联网发展，理由一是：车联网是国家经济转型的重要新兴支撑产业之一。工业化、信息化两化深度融合是走中国特色新型工业化道路的必然选择，是国家战略。车联网是两化融合最佳载体，基于车联网，汽车安全、环保、经济性能，以及汽车综合信息服务水平的大幅提升，并将全面提升城市交通智能化水平和社会经济发展水平，对汽车消费市场形态、甚至对人类生活方式及行为方式都将产生深远的影响。车联网技术的研发及产业化应用将深刻影响汽车、信息通讯乃至交通运输、金融保险和交通管理等多个领域，带动多个跨领域的产业协同发展。理由二是：中国具有发展车联网的比较优势，第一，中国品牌汽车已形成体系，占国内市场份额超过50%，是中国发展车联网的产业基础;第二，自主可控的通讯技术发展迅速，是车联网发展的必备条件;第三，中国有世界上通车里程最长的高速公路，汽车保有量在2020年左右将超过美国，有世界规模第一的市场基础;第四，有后发优势，所谓后发优势是相对美欧日而言，在这些国家车联网相关技术起步早，且主要车企技术、标准、产业链自成体系，而车联网的发展和普及既要产业自身融合，也要跨产业、跨领域的融合，打通技术链和产业链的各要素成本相对中国要高。

　　笔者之见，要抓住车联网的战略机遇必须“政府推动、顶层设计、三网融合、协同发展”。当务之急有三：第一，中国要有在车联网领域引领世界潮流的战略共识，在政府主导下，从国家和行业层面就车联网概念、车联网体系架构，以及各业界在车联网发展方面的定位形成共识，研究提出符合我国国情的车联网发展战略;第二，建立国家推进体制，相关部门有效协同，促进研究制定相关标准和政策，实施车联网示范工程，推动沿技术链、产业链、价值链构建车联网生态链;第三，汽车业、通讯业、互联网业、交通领域，以及高校和科研机构要真正结盟，搭建共同研究、测试平台，加强车内网、车际网、车载移动互联网三网的技术、标准融合，以共赢为目标创新发展模式。

　　笔者作为汽车界人士在此向汽车人真挚的说一句：车联网是中国品牌汽车的机会，要以互联网思维和开放心态主动融合，主动延伸技术链、产业链、价值链。也借机向互联网业建言：皮之不存，毛将焉附!如果不能与汽车业真正融合，谷歌造车能走多远还真难说。