“车联网”概念在2014年北京车展期间又一次被推向高潮，车展期间的各种会议、论坛中，随处可见网络供应商、平台供应商、软件公司、网络公司、终端设备商……的身影，但是随着车展的繁华落幕，如火如荼的车联网又重新回到了往昔的平静。

　　车联网从使用者的角度可将车联网分为商用车联网和私用车联网。所谓的商用车联网是指货运、客运以及出租车、租赁车辆、校车等车辆管理所使用的车联网系统，多属于管理类。在这个领域已经拥有了比较完备的车联网系统，例如“两客一危”监控系统、校车管理系统等，在企业层面和政府层面都有很好的应用。商用车联网的诉求十分明晰，解决运营企业或政府主管单位对车辆安全性、经济性、可监测的需求，而且商用车联网服务的对象具有规模化、企业化的特点，使得商用车联网容易组织、容易实施。在商用车联网领域也实现了成功的商业模式，B2B的商业模式为车联网解决方案提供商和企业用户之间建立直接关系，可通过产品软硬件购买、增值服务、会员资格等多种方式进行盈利。

　　而私用车联网领域的商业模式，甚至是产品都仍处于摸索的阶段。所谓私用车联网是指众多私家车所形成的车联网系统，多属于服务类。车联网在私家车领域还只是水中月、镜中花，车联网的价值还远远没有体现出来，究其原因，私家车数量庞大，需求丰富多样且千差万别，对车联网的诉求多样且复杂是一个重要的因素。到目前为止，还没有哪一个强大的整合者可以提供满足大部分私家车主需求的产品。

　　目前在私用车联网领域，前装市场上是以厂家为主导的智能车载娱乐系统，其功能突出体现在导航和娱乐功能上，但智能手机和PAD对其有很强的替代性;后装市场集中的是OBD模式，即通过加装设备和OBD连接，读取车辆运行数据，提供故障诊断，行程分析，车况分析以及驾驶行为分析方面服务，根据供应商的能力，还会集成导航、呼叫中心等功能，但受到厂家开放的技术参数的制约，读取的数据有限，且与中高端车本身提供的服务重叠。OBD模式产品用户真正感兴趣的很少，因此，该类产品在第二年有30%的续费率已经是非常成功的，用户的粘性不高。

　　OBD模式是国内最接近车联网的模式，据业内人士称，中国有上千家做OBD车联网的企业，但是，OBD模式被广泛认知，还是腾讯的加入。

　　腾讯路宝盒子的发布，给艰难摸索中的车联网产业有力的推动。它的意义在于第一款深度融入社交元素的驾驶伴侣，将车和人结合了起来，这使得车联网向前迈了一大步。但是这似乎并不是消费者使用车联网的“痛点”，且不说路宝盒子没有从根本上解决汽车厂家对技术标准的封锁，单从消费者角度来看也并没有真正吸附消费者。据新华信调查数据显示，77.8%的私家车主要用途是上下班代步，在拥堵的上下班路上，有多少人可以在保证不发生交通事故的前提下开心的使用社交软件?似乎这个时候实时的交通路况更加吸引人，新华信的另一项调查也证明了这一点，61.9%的消费者使用车联网最希望获得的服务是“了解实时道路路况信息”，其次才是“定位车辆位置及周边服务设施”，占42.3%。车联网由于BAT(百度、阿里巴巴、腾讯)的加入而更加热闹起来，但BAT也并未解决车联网的根本问题，目前只是在抢夺入口为未来做准备。

　　那么到底车联网应该做些什么?当最初冲动的热潮退去，应该仔细思索的，是车联网的最终用户到底要什么?

　　截至2013年底，我国私人汽车保有量1.09亿辆，其中私人轿车0.64亿辆。面对数以亿计的用户，做到面面俱到是不可能的，将消费群细分，准确的把握目标市场的诉求并提供服务，或是行之有效的解决方案。每一个产品对应的是一个细分市场，每一个细分市场的消费者又有着不同的诉求。你的产品在哪一个细分市场，要打动哪一个消费群体?我们还需把目光聚焦到更加精准的消费者需求。

　　罗马不是一天建成的，在车联网建设的道路上，还需要我们不断努力，不断积累。