备受关注的京津冀交通一卡通终于有了明确的时间表。近日，记者独家获悉，京津冀交通一卡通将在2015年开始启动，2017年三地重点城市将实现一卡通。

　　事实上，在中央提出京津冀一体化“交通先行”之后，京津冀交通一体化进程不断提速，三地也达成了“规划同图、建设同步、运输一体、管理协同”的一致意见，但在实际操作层面，由于京津冀经济发展水平差距较大，利益诉求有所不同，三地在一体化的步伐和思路上仍存在一些分歧。

　　交通一卡通将成协同发展标志

　　近日，有接近交通部的人士向记者透露，京津冀交通一卡通已经成为交通部的一大重点工程，2015年项目将开始启动，2017年三地重点城市将实现一卡通。“交通部想以京津冀做试点，未来在全国推行公交、地铁卡的一卡通。”

　　据上述人士介绍，京津冀交通一卡通早在几年前就曾在交通部内部做过讨论，但当时内部分歧很大，不少人觉得实现一卡通涉及许多地铁、公交公司及其背后的制卡公司，如果推行一卡通，各种机器、系统和卡都要改，成本很高，没有一卡通对民众出行影响也不大，所以没有必要做。“但在京津冀一体化战略提出后，交通部决定把能做的先做起来，交通一卡通就被提上了日程。”

　　天津市交通港口局总工程师曹世成此前在接受媒体采访时表示，一卡通在整个京津冀三地协同发展中非常关键。我们组织了多轮专家反复论证，交通一卡通将会作为京津冀协同发展的一个标志。但曹世成也坦承，“一卡通”做起来是有难度的，因为它会涉及各个行业，不同的公司，很多个节点。还会有技术、市场分配等一系列的基础性问题，包括一卡通在三地之间怎样衔接，交通优惠政策怎样普遍享受的问题。

　　“为了实现一卡通，三地将建立一个结算中心来处理资金分配问题，就像银行间转账一样。其实交通一卡通在技术上从来不存在问题，主要是涉及事儿比较多，就看相关部门有没有决心做。”上述接近交通部人士表示。

　　京津冀交通一卡通的推行，对很多“双城”生活的人来说是个好消息。据媒体公开报道，仅在河北省廊坊市燕郊经济技术开发区，每天早晨乘车到北京市跨省上班的人就有30万。而根据2010年第六次人口普查的数据，河北省在京人口为155.9万人，占北京常住外来人口的22.1%;天津市常住外来人口中，来自河北省的人数为75.45万人，占该市常住外来人口的25.2%。

　　交通一体化加速推进

　　2014年2月，国家主席习近平就推进京津冀协同发展提出“把交通一体化作为先行领域”。此后，发改委、交通部开始积极行动，并联合制定了《京津冀交通一体化总体规划》。

　　据记者了解，为了推动京津冀交通一体化，目前交通部已经成立了推进京津冀交通一体化领导小组及其办公室，交通部部长杨传堂任组长，统筹推进京津冀交通一体化;京津冀三省市的政府成立了京津冀交通一体化协作领导小组;三省市的交通运输部门建立起一套京津冀交通一体化联席会议机制。　　

　　交通部在4月、5月就京津冀一体化召开过两次部长会议，会后形成了基本思路：规划同图、建设同步、运输一体、管理协同。今年6月杨传堂先后到天津、河北、北京就京津冀交通一体化开展调研，并提出三点要求：一是尽快在重大节点基础设施上取得突破，制定重大建设项目目录清单;二是尽快在提高运输服务水平上取得突破，着力促进京津冀区域交通运输管理协同，推进区域交通信息服务对接;三是尽快在统一运输管理政策上取得突破，全面梳理交通运输地方性法规、规章和规范性文件，加强政策设计的统一性和针对性。

　　“人和物的流动是三地一体化发展的核心要素，而交通是实现人和物自由流动的必要条件，只有构建快速、便捷、低成本的互联互通综合交通网络，才能以速度的优势替代距离的劣势，所以京津冀交通一体化在三地一体化过程中，是势在必行的。”中国社会科学院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁表示。

　　在一体化的呼声之下，京津冀三地交通部门均做出了一些承诺。北京市交通委日前表示，在即将出台的《北京交通发展纲要(2014-2030年)》中，计划到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈。而河北交通厅提出，把京津冀交通一体化作为近期一项最重要的工作之一来抓。天津方面也承诺，在推进京津冀交通一体化上，不考虑本地利益，天津能够实现的问题，一定会去做。

　　京津冀三地诉求不同

　　“尽管中央和交通部力推‘交通先行’，三地也有积极的表态，但事实上，在交通一体化上，三地政府仍然存在思路上的分歧。”上述接近交通部的人士表示，天津和河北政府在交通对接北京上非常积极，尤其是河北急于抓住京津冀一体化的机会，河北一些地区为了打通和北京的断头路提出“路我来修，桥我来建，占用北京的土地从河北这边还给你”，希望“大干快干”赶紧把路都打通，但北京方面就相对谨慎，强调“要有顶层设计，要按规律办事儿”，更重要的是，北京很担心随着越来越多的路被打通，进京的车肯定比出京的车多得多，不仅加重北京的交通压力，而且增加了相关部门的监管负担，因为重大节日和外事活动期间，进京的路越多，风险就越大。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚表示，京津冀地区的交通网是全国最密的，其公路网与长三角地区一样发达，铁路网络是长三角地区的两倍，但京津冀交通一体化程度却远不如长三角。从局部利益出发做出的决策会扭曲资源的空间配置，也会影响京津冀一体化的进程。

　　“长三角、珠三角地区更多是依靠市场自然发展起来的，产业分工较为完整，而京津地区的发展更多依靠配给型经济，北京和天津都是直辖市，北京又是全国的首都，许多政策和资源都会向其倾斜，这种非市场主导下的经济发展很容易影响整个区域的协同发展，也造成三地经济水平差距较大，进而导致三地在一体化上的诉求有很大不同。”单菁菁表示。

　　河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵表示，交通是政策性很强的行业，所以在京津冀交通一体化的过程中，就需要中央和交通部做好顶层设计，在项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面做好规划，指导和监督三地来做好一体化各项政策落实工作，避免出现各自为政、独木难支的局面。