本文为中国联合网络通信股份有限公司集团客户事业部副总经理辛克铎在第三届车载信息服务产业年会上发表的《车联网服务模式探讨》演讲稿，以中国联通的实践经验讲述车联网目前存在的问题和解决方案。

中国联通股份有限公司集团客户事业部副总经理辛克铎

　　何为车联网服务?

　　现在大家对车联网的服务内涵和总体解读各不相同，这主要是因为大家从不同的角度去看待问题。在我看来，车联网主要包括四方面内容：

　　1.智能交通相关的车车、车路互联;

　　2.行业相关的车联网应用;

　　3.人与车的互联应用，更多是客户驾驶体验;

　　4.基于通信的增值服务。

　　汽车和互联网相连、相结合出现了车联网，那么车联网具有哪些属性和特点?我个人认为，一方面是从车的角度看车联网，另一方面，则是从互联网的角度去看车联网。其实，当汽车制造业与IT的互联网相结合的时候，它自身就已经具备了很多互联网的特性。而我们通信运营商，大多都是从这个角度去看车联网。但实际上，这两者应该是不可偏废，尤其对于无人驾驶汽车或者电动车。所以车联网的服务问题，主要是基于汽车制造业和互联网的服务特性问题。

　　中国联通和中国电信从2008年开始基于3G的服务，经过这几年的实践和探讨，我们深刻地感觉到车联网需要深度行业合作。现在不同行业所站的角度不同，对这个问题的认知也都是不同的，因此需要行业内的深度合作。

　　作为传统制造业和信息服务的结合产物，车联网将为产业带来深远的影响和变化。这种影响和变化可能并不是简单针对车联网自身，而是会扩展到汽车制造业、服务业以及信息通信业。

　　三大运营商包括国际运营商，都在探讨如何在车联网中做服务，而不甘心只做通道。这中间涉及到互联网、物联网、云计算、大数据，还有很多概念，比如中国的智能城市，所有这些问题放在一起都汇集通信行业，一直延伸到汽车制造业，就必然给产业带来影响。至于影响多么深远，这需要我们在座各位认真探讨的。

　　实践中的困惑

　　在过去一年多的时间里，中国联通也在车联网上做了一些具体的事情，在这些项目的落地实施过程中，我们有一些体验和感受，也遇到了一些困惑。

　　第一是产业环境，车联网业务的发展要遵循什么样的政策和法规。把车联网放在物联网的概念之内，我们国家对物联网有法律法规吗?对我们的服务有规范吗?没有。现在的服务是否合法?将来是否有政策风险?我们自主品牌可能会好一些，但国际品牌呢?所以我个人认为，法律法规是我们面对最大的风险。

　　实际上我们在日常工作中已经遇到很多这样的问题。从通信角度来讲，假如在中国公路上跑的车装的不是中国的通信卡，而是外国企业的通信卡，将是什么结果?将来我们中国上亿辆车的数据不在中国，而在外国，会怎么样?车联网的信息是丰富的，但有些数据是敏感的，而关于这些现在还无法可依。中国法律特点之一是法律经常是滞后于产业发展。

　　另外，车联网的业务设计要采用什么样的行业标准?我们有多个协会和机构都在制定行业标准，到底什么样的行业标准才能有利于产业发展，提高产业竞争力，并让大家都能接受?

　　第二是产业链各方如何处理竞争与合作的关系。在座很多都是同行，电信和移动的我们也叫同行，叫我们的友商，到最后大家可能都是友商。新的市场出现，大家一起来做同一件事情是很好，但这个市场能有多大?大到多久?大家彼此的合作是怎么样的?我们也很困惑。我个人认为目前是有点无序的，这在开始是允许的，但长久呢?如何去转变?

　　第三是如何解决车联网对知识和人才的需求。我个人观点，如果由我对车联网提供端对端的服务，这是不科学的，中国联通是没办法做到的，因为中国联通对汽车业不了解，对车机也不懂，我们没有人研究它们的性能和工艺。在中国联通初涉车联网时，业内就说中国联通应该做最大的TSP，但我们现在不做TSP平台，我们是支撑平台，我们的观念是业内要合作。但术业有专攻，怎么样来培养通信业的人才呢?这个问题是我们应该共同面对的问题。

　　第四是汽车电子与互联网化的信息服务如何结合。大家都知道，汽车电子与物联网、车联网这一部分是割裂的，汽车电子走汽车电子一条线，而车联网是从车机开始走了另外一条线，但是将来会不会车联网的内容在汽车电子里就能实现呢?我想将来会发展到这一步。如果这样的话，如何把汽车电子和车联网的信息服务结合到一起，也是个难题。

　　第五是引入信息服务后安全的新定义。现在谈到汽车安全，是行车安全、驾驶安全还有道路安全。当汽车与互联网相连的时候，它的安全内涵是否发生变化?是否还会包括网络安全和信息安全?如果内涵发生变化，外延是不是也发生变化?比如远程控制的数据的安全，美国有三个朋友开车的时候发生事故死亡了，有人说是通过汽车做了手脚，可能通过汽车电子元件，也可能是通过互联网的方式实现的。具体的原因不得而知，但这个问题在车联网时代是需要我们关注的一个问题。

　　第六是顶层结构设计与可延续性、灵活性的挑战。我相信任何一家做车联网服务的时候会想到顶层设计和整体设计，也会想到可延续性、灵活性的问题。我个人感觉，接触了很多的厂家，我觉得大家都在想整体设计的问题，但这两者的关系，我没想明白，最起码我没看懂，因为我们设施是有生命周期的，一辆车短则八年，长则十五年，这个过程中涉及到大硬件，也涉及到服务，要如何设计才能保证这些软硬件能够得到及时更新?

　　第七是客户体验。现在的很多服务，比如从车载设备角度，导航、安全、远程控制、信息回传、大数据甚至开锁;从服务运营商角度，有娱乐信息，包括在线音乐、在线收音机等等，那客户体验要如何进行才是最好的呢?我觉得是仁者见仁，智者见智。其实客户需要的服务并不是很多，怎么把客户最想要的东西第一时间提供，并让他觉得实用，是我认为长期的最大的挑战。比如说车机服务到底应该是什么服务?是内嵌式、还是手机模式、还是互联模式?我觉得这些形式不重要，关键是客户想要什么，这个问题值得我们认真考虑。

　　最后是商业模式。我个人观点是，目前车联网的商业模式还不成熟。车联网是汽车与互联网相结合的产物，所以它具备互联网的基因。而从互联网出现到现在，大家能说现在互联网的成功模式到底是什么吗?三四十年来大家一直在探讨这个模式，没有人说哪种模式是最好的。因此可不可以认为，车联网今后的商业模式只是一个过程，而不会有结果?因为新技术在不断涌现，永远要探讨新模式。最简单的例子，当微博出现时，大家都开始玩微博，而后微信出现了，很多人就不关注微博，而开始关注微信了。当不同行业交叉的时候，新的理念、新的模式会出现在眼前，没有人会想到将来会有什么模式。比如说马上要施行的三包召回制度，车联网在三包上能做什么?三包会不会是一个好的解决途径呢?对车联网是挑战还是机遇?

　　如何“破局”

　　对上述问题我有几点思考，一家之言，与大家共同探讨，一同寻求解决之道。

　　第一就是发挥行业组织作用，营造宏观环境。坦率来讲，政策方面我们面临很多问题，这些问题到底谁来解决?是行业组织来做还是政府来做还是企业来做?从国家层面涉及到立法问题;从国际层面涉及到与WTO相关的法律问题;从行业层面涉及到各行业的标准;目前国家对于车联网，或者说物联网还没有明确的法规，也没有设立主管部门。在这里，我认为市场先行者的国营企业有责任去加强与政府的沟通，并做好企业之间的沟通桥梁作用。

　　第二是妥善处理技术先进性和功能稳定性的关系。比如4G要来了，在技术上我们需要做什么?4G虽然肯定比3G好，但任何技术发展都有一个演进过程。对于运营商来说，运行两张网络是可行的，但运行三张网络就存在危险。中国的3G部署比欧美国家晚了十年，从2008年到现在花了五年时间，达到了比较大的覆盖率，而4G可能会在五六年之后才开始部署。再者，从成本角度考虑，从网络部署的时候成本就开始存在，所以，要选择一个比较合适的技术成熟的时间。不仅是通信产业，其他产业也是如此。

　　第三是妥善处理不同生命周期产品的结合问题。一辆车的生命周期是很长的，而硬件、服务的生命周期依次递减。我一直认为内嵌式是最好的、最稳定的方式，但内嵌式就一定要有软件。也有人说手机更好，不过那是完全不同的商业模式，而且我认为手机模式上很多与车相关的功能难以实现，比如安全系统，这个手机就做不到。

　　第四就是妥善处理功能实现和长期运营的关系。这个问题，现在很多人都不愿意谈论，我个人认为将来真正的赢家是运营者，但是怎么以好的方式做运营，是我们现在就要开始探讨的。我认为最重要的是以用户体验为中心，不盲目追求，不过这个问题，仁者见仁、智者见智。

　　第五是沟通和信息的安全问题。车联网的信息安全值得高度重视，但是这个安全问题不是一个行业就能做到的，车企无法做到，运营商也做不到，只有行业之间，协同合作，共同努力才行。有时候我们看问题可能有点杞人忧天了，我们是不是站在一个国家的角度，民族的角度看待这个问题，可能与我们在国营企业工作思想比较重有关，这个责任我们是否一起承担。

　　最后就是商业模式。近来联通内部有一个说法，多做事，少说理论和概念，理论是需要探讨的，概念也是需要探讨的，但这个过程是漫长的，是莫衷一是的。最好的办法就是我们一边进行理论研究探讨模式，一边组织行业间和行业内多进行合作，去做些实事。

　　小结：

　　车联网产业充满机遇与挑战，道路虽然曲折，但前途依然光明。互联网出现到现在这三四十年间，对商业模式和具体运作的探讨很多，但是谁也没有想到会出现现在这样的互联网企业，像百度、腾讯、阿里巴巴已经不是原来的互联网企业了。互联网的强大生命力和市场影响力在进入汽车服务业的时候，颠覆模式将远远超过我们的想象，它的发展也会越来越好。