我们常常鼓励(揶揄)那些不太可能实现的幻想：梦想还是要有的，万一见鬼了呢?

　　可是当中国智能汽车领域被越来越多怀揣追梦的人光顾，从汽车企业到非汽车企业，从特斯拉到苹果，从谷歌到百度，从阿里到乐视，从阿猫到阿狗……大家纷纷奔跑着进入智能造车领域。尤其是最近，又蹦出了个叫游侠的品牌，从创始人到车的造型设计本身都是满满的嘲点，无怪随即而来的口水和板砖。由是，我突然领悟到一个道理，有些梦想，即使见鬼了也实现不了。

　　商人无利不早起。根据易观智库的预计，2015年，中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，中国智能汽车的市场规模将超过1500亿元。根据中汽协的数据，2014年中国汽车行业累计实现主营业务收入6.96万亿元人民币，接近当年中国工业总产值30%及GDP的11%。在这个数字的基础上，仅以10%估算智能汽车的总产值即高达近7000亿，逼近1万亿大关。车联网可能是一个不亚于互联网市场的超级蓝海。

　　这将是一次重大的有颠覆性的技术革命，所以谁都不肯错过这样一个既能撬动利益，又有希望由自己改写历史的机会。

　　但智能汽车是什么?至少从目前所取得的成果来看，无论汽车厂商抑或参与进来的IT巨头，都还没有给出具象的答案。对汽车厂商来说，他们有自己的一套游戏规则，掌握着ECU行车电脑，这意味着他们不可能为他人做嫁衣，而让话语权旁落。据说，有些车企已经暗搓搓掌握了十分超前的技术，但完全掌握知识产权的“洁癖”让他们选择了低调地“金屋藏娇”。

　　从去年开始，IT企业参与智能造车的热情之高超乎想象，苹果、谷歌、阿里巴巴、百度、乐视、普华软件、博泰、小米、蔚来等纷纷入列，可以预见的是，这份名单还会继续加长。但尽管这些IT企业很多都曾干出过颠覆性的产品，例如苹果对手机的颠覆，乐视对家用电视的颠覆，但他们对汽车这样一个产品，却是完全的外行。

　　IT企业与汽车厂商走的完全是两条路子，前者善于炒概念，凡事讲求快。IT产品三个月不能上线就被砍掉了，有的IT企业从宣布造车到新车上市前后只有一年时间。但汽车却是需要几年的反复检验和测试，否则连技术认证都通不过。“汽车研发需要耗费大量的资金。苹果投资回报率(ROI)大约有25%，而对于一家汽车公司来说，ROI却只有10%。”考虑到收入性失衡，梅赛德斯奔驰总裁蔡澈接受媒体采访时，对苹果要打造汽车的想法感到疑惑，蔡澈指出，许多IT公司似乎忽视了汽车行业的经济规律，像苹果那种利润率现象时不可能出现在汽车行业力的。

　　说到底，造车不是造玩具，是一项高风险的投资项目。消费者对汽车安全性的追求永远都会放在诉求的第一位。但即便你拿到了C-NCAP碰撞的超5星，也未必能保证在市场上有一个好的销量，这样的例子在汽车业内并不鲜见。特斯拉号称富人的玩具，但从成立到量产销售ModelS前后也历经了十年，所以我很担心游侠量产之后，谁来为这样的玩具埋单?

　　前不久，宝马发布了一项调查统计，在美国无人驾驶概念的普及率约为70%左右，日本为55%左右，英国为65%左右。而在受访国家中，中国民众的无人驾驶概念普及率最高，达到90%。不仅如此，大约近90%的中国受访者表示可以接受无人驾驶，在印度这一比例为85%，日本约为42%，美国为55%，英国为50%。

　　这让我觉得有些诧异，在中国这个民族性格以保守着称的国度，对无人驾驶这项新事物却有着如此高的接受程度。究其原因，我只能认为是国人爱噱头使然。另一个不可否认的事实却是，与中国民众对无人驾驶的高热情相反，无论是道路复杂程度或是中国车主的驾驶习惯，在中国推广无人驾驶汽车的难度都更大。

　　就在前几天的一场科技论坛上，吉利控股集团董事长李书福给当下如火如荼的互联网造车泼了一瓢冷水冷水：“我担忧的是，中国企业向来有一窝蜂的习惯，也善于各种炒作并从混乱中牟利，真正投入创新的很少。”

　　智能造车领域已经梦想横流，但凡来一个智能汽车的创始人，都要告诉我们一个从小就种植在心里的“未来汽车梦”，对不起，观众已经快麻木了。

　　当然，百家争鸣、巨头云集的好处是可以一起帮助这个市场实现撕裂性的突破，让智能汽车尽快落地。但一辆完完全全的智能汽车，注定还需要一个漫长的过程。梦想是一场渐进式的革命，别让它成为现实的终结者。