进入2015年，几乎所有人都逐渐明白了“车联网”不仅是“特力马”(Telematics)，还包括汽车智能化、智能网联，甚至智能交通等一系列问题。

　　清华大学汽车工程系主任李克强认为：“随着美国宣布将强制安装V2V系统，通用汽车宣布2017年开始前装V2V，以及上海、北京等各地智能网联汽车示范区的建设，V2X技术的研究和应用，与车联网直接关联的智能网联汽车大发展时代将到来。”

　　《汽车商业评论》梳理了过去一年中车联网领域的四大发展趋势，供读者诸君探讨。

　　1、概念问题已无争议

　　从2010年“车联网”第一次在中国提出，到现在“互联网+”大背景下的智能车、网联车、互联网汽车、自动驾驶等，各种概念被炒得沸沸扬扬。从小型科技公司到各大主机厂、互联网巨头，纷纷布局或扬言于此，车联网的内涵也被无限扩展。

　　争论数年后，清华大学汽车工程系主任李克强关于“车联网”的定义得到了业内人士的普遍认可。他提出，车联网是车内网(CAN/LIN)、车际网(V2V/V2I)、车载移动互联网(INTERNET)“三网”融合的智能系统，它是智能动态信息服务和车辆智能化控制的重要手段，可服务于汽车智能制造、电商销售后市场等环节。

　　2015年，“智能网联汽车”一说在国内出现，车联网与智能车被有机联合，之前各种混乱的说法也被逐渐取代。

　　10月，中国汽车工业协会联合国内专家首次对智能网联汽车(Intelligent Connected Vehicle)进行定义：搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

　　对于智能网联汽车的分级，欧美各有不同，中汽协提出共五级(阶段)，第一至第五阶段分别为：驾驶资源辅助阶段、部分自动化阶段、有条件自动化阶段、高度自动化阶段，以及完全的自动化。

　　智能网联汽车通过车载信息终端实现与人、车、路、互联网之间的无线通讯和信息交换。从这个角度来看，智能网联汽车与车联网紧密相关，互为支撑，二者应并行推进，协同发展。前者是后者最重要的载体，其产业链主要包括终端软、硬件提供商、电信运营商、整车厂商、互联网公司、第三方IT提供商、行业应用提供商、大众及行业客户等。

　　与此同时，智能网联汽车的发展也被提升至国家战略层面的高度。

　　国务院在2015年5月印发的《中国制造2025》中首次涉及智能网联汽车的发展，并制定了重点领域明确的技术路线图：

　　2020年，初步形成以企业为主体、市场为导向、政产学研用紧密结合、跨产业协同发展的智能网联汽车自主创新体系，先进驾驶辅助系统自主份额达50%，网联式驾驶辅助系统装配率达10%，DA、PA整车自主份额超过40%;

　　2025年，基本建成自主的智能网联汽车产业链与智慧交通体系，ADAS自主份额达60%，网联式驾驶辅助系统装配率达到30%，DA、PA、HA整车自主份额达50%以上;

　　路线图还提出智慧交通解决方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故数减少80%，交通事故死亡人数减少90%，汽车二氧化碳排放大约减少20%。

　　至此，智能网联作为中国汽车行业一大新的发展方向已无再多争议。

　　2、融合大势四大表现

　　事实上，相关概念尘埃落定的背后蕴含的是过去几年，中国，甚至可以说全球汽车界对车联网认知的转变。如今，在经历了诸多争执与试错之后，车联网行业所有的问题都可以归结成两个：能真正满足用户需求的车联网产品是什么?符合上述产品的商业运行模式又是什么?

　　事实上，第一个问题的答案在2015年已经渐趋明朗：与汽车本身相关的产品，车内要能够实时联网、获取在线服务。以此为基础，政府制定标准，车企的应用类数据向合作伙伴开放，供应商、IT公司提供自己所长的专业服务，几方融合，推动车联网行业的发展。

　　曾经吵得最凶的话语权之争现在也无更多悬念，几乎所有参与者都已经默认了主机厂在这个行业中的主导地位，不过他们表现得颇有些“谦虚”，更爱使用“不同领域互为主导”来描述。注意，这里的主机厂不仅指传统汽车制造商，还包括新进入的造车企业。

　　通用汽车中国科学研究院院长杜江凌在2015年12月16日“智电未来——2015汽车产业国际投资论坛”上表示，希望智能汽车行业出现类似当年IT业“微软把软件平台搭建得很好，大家就在在上面做应用。英特尔把驱动免费开放给大家，大家就在上面踏踏实实做网卡”的秩序。

　　显然，这就是一种融合，而车联网行业正在进入这个阶段。目前，有关“融合”，国内的有四大主流表现形式：

　　其一，上汽与阿里是国内最先明确宣布汽车公司与互联网公司合作造车的案例。

　　双方于2015年3月合资设立10亿元人民币的“互联网汽车基金”，成立斑马汽车，其首个产品将是一款在2016年上市的荣威品牌SUV。《汽车商业评论》认为，对于这款车，最值得侧目的并非产品本身，而是阿里一直试图打造的汽车行业生态圈或将初见雏形。

　　由此，第二个关于商业模式的问题，也开始可以从各种范范空谈向落地实践转换。毕竟过于一年中，所谓“利用大数据”、“羊毛出在狗身上，让猪来买单”之类的话语已经让听众感到厌烦。

　　当然，在车联网领域更多的是像长安与华为、东风与华为这样的深度合作模式，IT公司为主机厂搭建车载信息系统框架，并提供“信息与通信解决方案”。这是其二。

　　需要注意的是，一些汽车制造商业拥有成为前装供应商的野心。例如，凯翼汽车、上汽与阿里的合资公司等。

　　其三为各类功能性的小型服务商积极与主机厂合作。

　　比如，智能互联功能让汽车造成网络攻击的威胁加大，由此也带来了新的商机。除博世、德尔福等老牌安全研发企业，以及专注于网络安全的360外，一批以“白帽”黑客自居的科技公司也在这个领域跃跃欲试。Keen Team(碁震安全研究团队)就是一例，他们致力于开发能在早期识别潜在威胁的网络安全技术和软件。

　　其四则是外资品牌在国内的表现。

　　受到政策限制，谷歌等国外IT公司无法在中国车联网施展拳脚，于是各跨国车企纷纷选择与本土互联网和通信企业展开合作，这让后者获益巨大。

　　百度在2014年与宝马、奔驰、丰田、现代、英菲尼迪、沃尔沃六大车企达成合作，2015年又牵手大众、奥迪、通用等，从而使其有机会在智能交通领域与国际接轨。

　　3、从蜂拥而入到优胜劣汰

　　车联网涉及汽车制造、汽车服务、通信与物联网、智能硬件与互联网等多个产业，宛若一块巨大的“蛋糕”。自2010年起，数不清的车联网公司和项目涌现，五年后，很多都已名存实亡，而真正存活下来的要想实现盈利，也还有很长一段路要走。

　　回顾2015年，与摄像头、雷达、控制、传感器等主动安全相关的车联网产品正在加速发展。前装市场比例加大，后装版块优胜劣汰趋势明显。前装产品开始侧重集成实时路况、联网导航、本地服务、流媒体的车联网服务，后装产品则逐步与智能后视镜、行车记录仪、抬头数字显示(HUD)等新兴产品形态整合。

　　飞驰镁物创始人王强认为，汽车智能硬件的最终归宿有三个：后装2C做到极致，被整车厂收编整合到前装;后装2B做行业客户，开辟一片属于自己的天地;以及在激烈的竞争中退出市场。

　　不难发现，2015年车联网应用和服务的种种无不是围绕用户需求导向发生。博泰推出的智能车机产品擎感I.P.D.A最大之卖点就是极致的用户体验，受到业界好评。相反，比如可以被智能手机可的车载导航仪等一些鸡肋则被用户所抛弃。

　　无疑，强者更强的态势在接下来仍将继续，与此同时，一些新兴的商业行为也开始崭露头角。

　　挖掘、利用用户行为数据是业内谈及最多的话题。一种理想的模式是：前装领域硬件、软件、服务供应商免费将产品提供给车企，车企用开放数据回报;后装领域硬件低于成本销售，以求更大规模覆盖用户、获得数据，与内容提供商合作盈利。

　　当然，当下这还只是理想，但已有不少创业者在向这个方向努力，试图分得一杯羹。“车生活”APP就是通过整合线上服务商，依托移动互联网，为车主提供深度搜索汽车线下服务、租车、代驾、资讯等信息，帮助其找到最符合自身需求的服务。

　　UBI车险(Usage Based Insurance)是外界着重预测的新一轮热点。国内车险亏损是不争的事实，赔保、赔骗等比比皆是。UBI旨在通过监控驾驶员行车过程中的种种使用数据，如连续驾车时间、急刹车频率等来掌握车主的驾驶行为，从而按照实际的风险进行相应的车险定价。

　　2015年，国内外众多保险服务机构竞相参与其中。欧洲UBI领域排名第一的Risk Technology集团成立芮锶钶(上海)网络技术有限公司，希望利用其成熟的技术、专利、建模能力和十余年的数据积累经验，抢占中国市场。

　　另外，随着汽车共享的普及，以这种新的出行方式为基础的智能汽车和车联网业务也慢慢进入中国人的视野。

　　去年初，易到用车、奇瑞、博泰联合启动互联网智能共享汽车计划，以QQ为蓝本打造的智能电动易奇汽车放到易到用车的平台，用一种接近分时租赁的方式供大家使用。这家公司的规划是将周边行业纳入其中，打造一个生态网络，如通过与保险公司、通讯运营商、加油等合作，未来用户将可享受到保险费减半、加油费减半、流量费全免之类的服务。

　　4、新入造车者浮出水面

　　首批互联网造车团队集体浮出水面，是2015年车联网和智能汽车行业最为人津津乐道的话题。

　　4月的北京车展上，博泰最先发布了智能概念车“大白”——Project N，但几个月后便因为融资问题而宣布暂时放弃，造车团队负责人沈晖离职。在车联网领域迅速崛起的博泰曾是外界普遍看好的互联网造车“选手”，它的退出似乎为这个领域蒙上了一层阴影。

　　所幸，过去一年中，还有数位“新人”入场，带来了希望。乐视超级汽车、蔚来汽车、车和家、和谐富腾、智车优行、小鹏汽车，甚至被赋予“PPT造车”名号的游侠，他们在传统汽车行业招兵买马，对未来高谈阔论，引人遐想。

　　造车理念上，上述各位路径不尽相同。

　　蔚来、乐视选择用超级跑车进入汽车行业，车和家则主打“小而美的智能电动车”。技术来源方面，有依靠自己研发为主的和侧重合作方的两种，造车方式上也有自建工厂和寻求代工两个选择。目前阶段还谈不到销售模式，届时估计也是各有各招。

　　如此一片欣欣向荣确实是沉闷已久的汽车业乐于看到的局面，但问题关键在于，当公司成立之初的热血退去，如何找到后续资金、不同基因组成团队的磨合，还有整合造车产业链等现实，都是这些创业公司必须一道道跨过的深壑，稍有不慎便可能“粉身碎骨”。

　　根据各家的规划，2017年下半年将是他们的整车产品集中亮相的时间段，能否造出汽车，造车水平如何，将初见分晓。

　　值得关注的是，在新进入者纷纷涌现的同时，传统汽车企业也在加大对车联网和智能化的关注度和投入力度。2015年以来上市的很多新车都匹配了主动安全功能、炫目触摸屏、手机互联、语音控制等。相比之下，这些造车“老手”无论技术积累、资金渠道，还是配套商资源都比新兴公司占据太多优势。

　　吉利集团董事长李书福心目中智能互联汽车的五大核心元素包括：1.驾乘体验，从人适应车变为车适应人，驾乘从被动变成愉悦的体验;2.安全是仍是智能互联汽车的第一核心元素;3.人机交互方面，更人性化，更简洁易用，中控大屏正在成为设计趋势;4.车与人，车与车，车与移动设备，车与基础设施，通过云服务、大数据交换链接在一起;5.自动驾驶会让人类在汽车中被解放，引发生活方式的变革。

　　起码从字面上看，在对未来设想上方面，这位传统汽车行业的“大佬”与一众“新兴”人士并没有什么差别。或许，将来双方造出来的汽车不会存在太大差异，起码不像现在一些互联网人口中描述的那样。

　　何为智能网联汽车

　　搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X(人、车、路、后台等)智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。