一个断言：互联网汽车的出现是一次延伸我们自身能力解决发展危机的诺曼底登陆。

　　对这个断言，我是想说，汽车作为人类最伟大工具之一，在另一个革命性的工具——互联网的催化之下，正在迅速向新的形态跃变，而这种新的形态不啻于一次我们延伸自身能力的过程中具有战略意义的诺曼底登陆：互联网汽车的出现，或许将带给我们全新的星辰大海：一个彻底解放了人类自身及物质、知识流动的空间与时间约束、并引爆社会化协作模式，解决我们面临的发展危机的新时期。

　　互联网汽车为人类提供了一个全新的智能生活平台

　　汽车是家庭和工作场所之外的第三个最为重要的空间和平台，并且这一空间具有的封闭、隐私、高速移动性的特性，成为我们现代生活的必需品。在过去的百年中，整个汽车产业的主要战略资源都聚焦在解决如何让汽车更加迅速和安全移动的问题上，在过去的几十年，整个互联网产业则是把主要战略资源聚焦在如何让信息交易的成本和效率更加低廉和为人们提供更加智能的数字化生活上。

　　时间进入2016年，互联网和汽车的重心开始发生微微、实质性的、但确是不可逆转的倾斜，即跨产业的共识，汽车将是未来承载我们智能生活的最重要的平台已经形成，而同时在7月6日上汽与阿里首款搭载YunOS系统的量产互联网汽车荣威RX5发布，用马云在发布会现场的话，未来互联网汽车将成为“人类最重要的合作伙伴”。

　　这意味着，在某种角度上，可以把互联网汽车看做是汽车与互联网两个产业联合起来，应对人类社会面临的发展危机，并开创数字化智能生活的诺曼底登陆。或许在我们了解清楚互联网汽车之所以能够出现，而且这种出现具有必然性之后，你会同意我的观点。

　　解决我们的危机，互联网汽车是第四次工业革命的集大成典型

　　当前，我们正处于第四次工业革命的进程中，我们试图用新的工业革命来应对我们的危机，即以消耗自然资源为主的社会和经济发展模式正在给我们带来严峻的挑战，这些挑战包括能源与资源危机、生态与环境危机、气候变化危机、城市管理危机，每一个重重挑战的背后都是人类过多的依靠自然化学矿物质的资源消费方式引起的。

　　第四次工业革命促使人们开始寻求改变生产函数的投入要素，探索以绿色要素投入为主的生产函数来改变产业发展、经济增长和社会进步的基本逻辑。毫无疑问，汽车作为驱动国民经济增长的重要部门以及自然资源消耗的重量级工具，发展到今天在带给我们福利的同时，也带来了污染和拥挤。以中国为例截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆，与此同时大城市的交通拥挤、交通安全和尾气污染已经成为顽疾。

　　汽车产业自身在寻找新的动力驱动清洁能源比如电力来替代石油，但是显然这并非是汽车产业自身能够解决的，而互联网汽车被视为解决问题的关键，近日在一个公开论坛上，来自工信部装备司一位主管汽车产业的官员的话清晰的解释了具有信息互联网能力的汽车的价值，她指出，智能网联汽车作为实现自动驾驶和信息互联的新一代汽车，“其发展和应用是世界主要汽车大国解决道路交通安全、环境和效率问题的重要途径，对汽车及其关联产业实现智能转型具有重要作用”。

　　在政府眼中，现代性所带来的危机需要从基础的逻辑上进行改变，汽车作为代表一国制造业综合水平的经济部门，既是支柱战略性产业，更是解决现代性危机的关键，比如道路安全与环境保护。显然，互联网作为人类的革命性基础设施，用来变革传统产业早已经成为基本共识，早在互联网汽车出现之前，其实以车联网为代表的产业技术模式，早已经对汽车展开了多波次战役型的变革，但是效果却并不明显，人们期待的交通效率的提升和汽车自身的形态跃变并未如期到来，在很多人看来只不过是汽车变得越来越像手机，一个用来娱乐的玩具。苹果CEO库克有一句话，或许能够解释这种尝试铩羽而归的原因，即苹果短期内的目标，是希望“能将人们使用iPhone的经验带进汽车内”，在发布互联网汽车上，阿里巴巴集团技术委员主席则持有截然不同的观点，他坚持认为在初始的理念上，互联网汽车“要让人觉得手机在车里是没有用的”才是到达正确的目标的起点。

　　所以阿里YunOS与上汽开始探索互联网汽车这一新品类，以实现汽车与互联网优质资源在一个全新的平台的生态反应。

　　互联网汽车登陆何以能够发生两个跨物种的巨头之间?

　　真正意义上的互联网汽车，是阿里和上汽两个巨头跨物种合作的产品，两个基因完全不同的巨头合作本身并不容易，合作创新更无疑是让两只大象绑在一起跳舞，在互联网汽车之前，其实前文所属的基础和条件都是客观存在的，但是为什么时选是阿里和上汽?

　　首先是因为他们都是巨头，并不存在生存的压力，这是基础，顶多是充分条件，毕竟没有生存压力也没有意愿解决人类重大课题的巨头也为数不少。但是阿里和上汽本身作为各自行业巨头的雄厚产业、资本和人才奠定的创新基础。

　　其次是阿里与上汽能够走在一起，既有彼此之间的空间临近的关系，或许也有彼此的管理者，尤其是王坚、王晓秋这样坚定不移的推动者。创新的过程一定是坚持原则的合作与妥协，更关键的是对方向的不妥协和执行下去的强烈意愿。马云曾经担心两年的“忽悠”能否变为现实，可见两个物种跨界合作的艰难。

　　但是我相信，汽车与互联网融合的诺曼底登陆这一历史性事件的发生将是必然的，即使不是阿里和上汽完成。这是历史的必然性与历史人物的偶然性具有同样的逻辑，所谓时势造英雄，英雄的出现是偶然但是蕴含着历史发展规律的必然，之于汽车产业与互联网产业，这个逻辑依然成立。

　　所以当万事具备之后，汽车产业和互联网产业以互联网汽车为目标，借助技术、产业、资本、人才、管理者的个人意愿，两大巨头的了联手，一个是代表汽车产业的上汽，一个是代表互联网巨头的阿里，开始的人类智能生活平台的诺曼底登陆战，意味着一个彻底解放人类自身及物质、知识流动的空间与时间约束的新时期被开启。

　　互联网汽车诺曼底登陆的本质改变究竟是什么?

　　互联网汽车首先改变的是汽车引擎。纵观世界汽车工业的发展史，自从机械力替代人力和畜力之后，每一次产业跃变都是在新的动力驱动方式的变化，从蒸汽机、内燃机到今天的电能驱动，汽车产业的核心变革发生在动力的输出方式上。到今天以至于可以预见的未来，汽车的驱动将进入数据能源驱动的模式，即数据成为新的“燃料”，而操作系统(如YunOS)则成为汽车的第二引擎——计算引擎。(王坚博士语)

　　第二个改变是互联网成为汽车继道路之后的第二条基础设施——信息高速公路。这既意味着所有承载在互联网的数字化服务可以进入互联网汽车这个移动平台，也意味着基于互联网汽车这一个更加优质的移动平台可以创造出全新的数字化服务。

　　互联网汽车成为一个全新的平台，按照麦肯基的观点是， “智能互联与自动化技术将使得汽车越来越成为一种平台，使得司机和乘客能在旅途中享受新奇的媒介形式和服务，或者将空出来的时间从事其他个人活动。创新，特别是基于软件的系统的创新速度之快，将要求汽车具备可升级功能”。

　　我们应该如何展望互联网汽车登陆之后的变革?

　　整个汽车产业的收入结构将发生结构性变化。我个人比较赞赏麦肯锡的观点，在前文提及的报告中，麦肯锡预测，汽车产业自身的整体构成将朝着 “ 按需求服务 ”和“ 数据驱动的服务 ”等多样化的方向演進。麦肯锡预测到2030年，这些新服务模式的诞生将贡献1.5兆美元的額外收入，同时传统汽车销售和后产品/服务市场收入约5.2兆美元，相比2015年的3.5兆美元，增幅高达50%。

　　或许我们可以用“新熊彼特增长理论”来预测互联网这一人类基础设施进入汽车产业所带来的变革，该理论认为，对于一个产业来说，增长的基本模式是，要为新企业的进入创造良好的登陆阵地，即：新企业进入将形成“创造性毁灭”机制，高生产率的新企业不断进人市场，一方面增加了市场中企业的数量，提高了生产效率;另一方面则导致市场竞争加剧，促使了低生产率企业退出市场。

　　而互联网汽车的价值恰恰在于改变了汽车产业以及互联网产业的资源配置模式，这种资源配置的变化之一就是新的企业进入的门槛迅速被降低，比如计算引擎驱动的汽车成为一个开放共享的硬件平台，为中小企业，无论是来自汽车产业的上下游还是互联网，都可以进入这个巨大的移动价值平台上，就像以智能手机出现一样。

　　我们知道，配置资源有三种方式：政府、市场、企业。政府以产业政策的模式对资源配置往往事与愿违，但是企业和市场的配置却往往因为价格信号和交易成本的存在是会造成错配，以至于效率不高。就汽车产业本身而言，在过去的几十年发展中，“依靠效率提升和创新驱动”并不明显，互联网汽车的出现，则使得基于数据驱动的资源配置方式成为可能，所有的游戏参与者都可以在计算引擎的驱动下，实时的获得产品、价格、需求、质量的数据，做出更加接近经济理性的决策，尤其是对于政府产业政策部门也可以做出更加贴合产业需求的产业决策，这一切，都归功于互联网汽车的诺曼底登陆成功!

　　而中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠话能够给互联网汽车作为更好的注脚，他说：“车联网和汽车共享的结果，也许对汽车销量增长的贡献有限，但是对社会服务的质量将会更高，我想这也是汽车对人类的一个新的贡献。”在他看来，互联网不仅带来新的造车力量，而且会让汽车的社会化更进一成。(陈志刚)