如今，机场行李处理系统越做越大，越做越复杂，并与机场安检、地勤和海关等工作息息相关，机场行李处理系统的能力和运行稳定性直接关系到机场的综合处理能力，可以说是至关重要。本文结合厦门机场T4候机楼行李处理系统运行情况，从集中开检模式下行李处理系统的“误打”现象入手，分析原因并探讨改善方法。

　　集中开检模式下行李的追踪原理

　　T4行李系统采用集中开检模式，在值机岛末端设置开包间。行李追踪采用的是行李窗口追踪技术，主要依赖旋转编码器实现。皮带运动代表窗口移动，行李处理系统控制程序将收集输送机与开包间分流器之间输送机的距离虚拟画出若干窗口，窗口长度可调整，一般为2-3米。在实际运行中，窗口随着输送机皮带运行。每个虚拟窗口中只能投入一件行李，并与这件行李的信息(主要是安检合格/不合格)进行绑定。在行李输送过程中，行李处理系统程序通过光眼对每个窗口进行校验。窗口到达开包间分流器的时候，系统根据窗口行李的信息进行操作，可疑行李将被分流器送到开包间，由安检人员对行李进行开检。

　　行李“误打”起因和对应改善方法

　　通常，安检部门所说的“误打”主要包括以下几类，一是应该开检的行李未打到开包间进行开检;二是不该开检的行李被打到开包间进行开检。从运行管理来看，第一种情况是不允许出现的，可疑行李未进行开检存在安全隐患;而第二种情况会增加安检工作人员开包工作量。从技术和现场运行管理角度来说，行李被“误打”的原因大致可分为以下几类。

　　(1)行李在输送皮带上移位较大。如果行李表面较光滑，或者行李轮子在行李带上，导致行李与输送皮带的相对位移较大，偏离原来绑定的窗口。为此，值机工作人员应根据旅客行李规格和表面材质进行判断，行李摆放时勿将轮子朝下，对表面光滑的行李采用装行李筐的方式以防止行李打滑。

　　(2)行李卡包。在行李从安检机输送机进入收集输送机皮带时卡包，或者在收集带运行时，行李包带、把手卡在输送带机械部位，导致行李没有进入预定分配的窗口。为防止卡包现象，可在安检机第三节输送线末端加装行李居中设施，以帮助行李下到行李收集带后减少钩挂的风险;或者让第三节值机短带与收集带之间存在速度差、高低差，以帮助行李更好的下到行李收集带上;此外，对于不规则的包裹行李，可采用装筐方式，防止包裹的带子卡住。

　　(3)人为因素影响行李位置。行李在输送线上运输时，由于人为等外界因素影响了行李的位置，导致与原绑定窗口偏离。对此，机场安护部已要求在行李输送线上加装了红外报警，监控和防止无关人员移动行李位置。

　　(4)控制程序问题。如行李处理系统控制程序出现问题，窗口控制借助外围电子元件，在编码器、光电开关故障的情况下，可能出现大批行李被误打进开包间的情况。

　　其他提高行李分流准确性的方法

　　就目前的行李条码识别技术来说，为了加强行李条码识别的准确性，可在开包间水平分流器前布置360°ATR，即行李到达分流器前进行条码扫描，并根据扫描条码信息与行李判读信息结合，可即时判断行李是否需要分流至开包间，但采用此技术将大大增加行李开包间的空间需求，成本也会大幅提升。该方案依赖行李的条形码，以及ATR的精度。此外，如果所有行李采用行李框托运，可用RFID标签对行李框进行标记，在行李进入收集带之前将行李结果同行李框的RFID进行捆绑。每件行李框的RFID标记都是唯一的，通过开包间之前的排队机对行李结果进行判断。