这几天，饭局和互怼成了最近互联网圈的关键词。一众互联网大佬在乌镇吃饭唯独不带马云玩，被各路媒体解读了好几天，弄的最后马云都不得不出来回应了。互怼更是针锋相对，马云刚说个一天挣几十亿，奶茶东就说富人的耻辱，让各路吃瓜群众看得不亦乐乎。

　　连一向低调的马化腾，也向马云开火了。6号下午的2017《财富》全球论坛上，马化腾说得非常直接：“我知道马云也讲赋能，我趁机讲一下不同。”他强调，马云的赋能是中心化的赋能，会让大家觉得以后命运被掌握在赋能者的手上，而腾讯在做的赋能是去中心化的。

　　应该说，从当年3Q大战开始，腾讯就逐渐走上了“去中心化”的道路。甚至连腾讯与其投资企业之间的关系，也是去中心化的，而不是像阿里一样有着明显的老板和员工之分(阿里内部习惯自称班长、班委、同学，其实这正是明确的等级体现)。

　　在大部分情况下，“去中心化”都更有利于调动积极性。然而，在笔者看来，恰恰是“去中心化”的总体思路，造成了目前腾讯在汽车领域走过的弯路。

　　之前，笔者曾经分析过目前BAT三家在车联网上的布局，尽管未来前景相对乐观，但不可否认的是，从进度上看，腾讯在车联网上的进展是相对滞后的。腾讯做过基于OBD系统的路宝盒子，携手富士康尝试涉足过整车制造，与四维图新一起发布过车联网系统WeDrive，全都无疾而终。这其中的一个重要原因，就是“去中心化”带来的相对松散的合作关系，以及缺乏强有力领导者一锤定音，为项目把控方向并坚决执行。

　　“去中心化”有利于合作伙伴自由生长，是创新的绝佳土壤，但汽车本身既是集大成的产品，又是需要明确方向后持续投入的产品。如果缺少一个能够绝对把控场面的“中心”，就难以成功。所以，直到今年，腾讯终于发布了AI in Car，汇集腾讯体系内人工智能平台、大数据平台、内容生态和服务平台，为车企赋能，这才算真正走上的正轨。这是“去中心化”么?并不是，但这恰恰是汽车圈的玩法，车联网需要有效整合。

　　反观阿里，阿里和上汽打造的YunOS for Car(现已改名为AliOS)，阿里把旗下高德、阿里云、YunOS、支付宝、虾米音乐等等生态统一协调在一起，开发成系统级解决方案，而不是让各个伙伴根据各自的理解，在汽车上寻找位置。正是这种“中心化”，实现了最优、最高效的解决方案。

　　当然，这里稍微提一句，从阿波罗计划开始，百度也想走“中心化”的路子，却有点用力过猛，走上了另一个极端，成了“过度中心化”。百度宣称要在汽车行业构建一个“安卓系统”，实际就是要把自己打造成未来车联网唯一的“中心”。这种想法忽略了汽车硬件作为车联网载体的重要意义，忽视了车企的位置，混淆了主次，所以结局一定是口头答应的人多，实际参与者寥寥。

　　所以，对于要不要“中心”，还得辩证地看。要想做好车联网，“去中心化”行不通，“过度中心化”也行不通。在这方面，阿里算是抢了个先手，腾讯虽走过弯路也已经完成纠偏，而百度嘛，还在蒙眼狂奔。