京津冀交通一卡通可以在石家庄地铁使用。 单昕 摄

　　京津冀交通一卡通样卡。资料图片

　　2017年12月30日，年终岁尾，是京津冀交通一体化进程中值得纪念的一天。

　　当天，石家庄轨道交通正式纳入京津冀交通一卡通互联互通应用范围。从此，河北省各设区市及北京、天津的居民，均可持印有“交通联合”标识的交通一卡通，在北京、天津、石家庄一卡乘坐地铁及城市公交，并享受当地公交乘车优惠。这标志着京津冀“同城出行、同城优惠”的出行模式初步形成。

　　协同发展，交通先行。事实上，为了这张小小的交通一卡通，京津冀三地的有关部门已经为此付出了数年的努力。

　　现状：一卡通行京津冀

　　1月3日，周三，保定市公交总公司IC卡中心大厅内，一大早工作人员还没开始办公，一个特殊的业务办理窗口前就排起了队。

　　窗口上方，一行红色的提示语颇为醒目：京津冀一卡通服务窗口。

　　当天，是保定市京津冀交通一卡通发卡首日。

　　而就在几天前的12月30日，河北省交通运输厅对外宣布，通车仅半年的石家庄轨道交通也纳入了京津冀交通一卡通互联互通范围。这标志着京津冀交通一卡通工作基本实现了京津地区以及我省各设区市市区城市公交、轨道交通的互联互通。一卡通行京津冀的目标初步形成。

　　这张小小的卡片，无疑大大便利了京津冀百姓的出行。

　　“我是从报纸上看到的消息，家里有亲戚在北京，我经常带着孩子往返两地，以前每个人都得办两张不同的公交卡。现在这个一卡通对我来说太方便了，京津冀走到哪儿用这一张卡就行了。”保定市民张彦杰特意办了两张一卡通。

　　和定期带孩子去北京走亲访友的张彦杰相比，那些在京津工作、在河北居住的人们，对于一卡通的需求则更为迫切。

　　“我是石家庄人，去年在北京找了一份收入还算不错的工作，结婚后在石家庄买了婚房，每周末回来，过上了‘双城’生活。”石家庄市民姜双喜告诉记者，“在北京最常用的交通工具是地铁，之前兜里总要装两张卡，特别不方便。办了京津冀一卡通之后，这些麻烦都省了。而且这卡无论在哪个城市刷，都能享受当地的折扣优惠。”

　　张彦杰和姜双喜的经历，正是近年来京津冀交通一体化程度不断加强、人们在三地之间出行越来越频繁的一个缩影。数据显示，仅在河北省廊坊市燕郊经济技术开发区，每天早晨乘车到北京跨省上班的人就有30余万。

　　“截至2017年年底，河北省11个设区市市区超过800条城市公交线路，约1.35万辆公交车完成了升级改造，基本实现了与京、津交通一卡通互联互通，极大方便了人民群众交通出行。”省城市客运管理局副局长张东升表示。

　　如此方便的一卡通，要怎样才能办理呢?在保定市公交总公司IC卡中心，记者进行了一番体验：只要提供办理者本人的二代身份证，提交个人联系信息和充值金额，不到三分钟，一张京津冀交通一卡通就成功办理。办理时，押金30元，最低充值20元，再次充值额为10元的整数倍，最高充值999元。如需代办，需持办卡人的身份证办理。

　　现场工作人员告诉记者，京津冀一卡通充值还可以直接使用带有NFC(近场通信)功能的安卓手机完成，只要下载相关APP，然后将卡片贴在手机相应区域就可充值。充值完毕后，还可以直接在手机上申领电子发票。

　　“目前，河北省京津冀交通一卡通只限于办理普通卡，不包括老年卡、学生卡等政策卡种，各市公交公司原来发行的公交卡使用不受任何影响。不过，京津冀交通一卡通的交通服务账户不挂失、不透支、不转账、不计息，不可以在异地充值。所以，乘客需关注余额，以免影响正常使用。”张东升介绍，“另外，北京、天津、河北省各设区市公交刷卡乘车政策各不相同，但市民持卡乘车，均可享受当地的优惠政策。”

　　探源：“亲兄弟，明算账”推进一卡通破冰

　　在张东升办公室的一面墙上，至今仍贴着一张“河北交通一卡通2016年度工作计划表”，表上密密麻麻地写满了当年需要完成的数十项计划内容以及具体的时间节点。

　　“一卡通工作进行了好几年，到现在基本实现全覆盖，真是不容易。”看着这张表，张东升感叹。

　　这张工作表反映的，正是河北省交通部门几年来为一卡通互联互通工作付出的努力和心血。

　　“2014年年底，河北交通一卡通互联互通工作正式拉开帷幕。”张东升说，“2015年，在调研的基础上，先是确定了石家庄、保定、张家口、廊坊4个公共交通基础较好的设区市为先行试点城市，后又确定了邯郸、沧州、承德3个市为同步推进城市。”

　　然而，推进过程并非一帆风顺，工作刚一开展，问题就随之而来。

　　“之前，河北省11个设区市公共交通IC卡技术标准不统一，系统设备也各不相同。如果实现一卡通，就必须对所有系统和车载终端进行统一改造、重新发卡。整个工程实施需要投入大量的人力、物力和财力，加之当时无资金来源，改造起来十分困难。”张东升说。

　　“为了解决这一问题，我们按照‘市场为主、政策引导’的基本原则，结合河北省实际，确定引入第三方——河北一卡通电子支付服务有限公司，进行项目建设的工作思路，由11个设区市市区公共交通IC卡发行单位与上述公司共同组建河北一卡通交通服务有限公司，实现利益共享，这就解决了我省交通运输企业技术力量薄弱和项目建设所需大量资金的问题。”张东升表示。

　　技术和资金问题得以解决，但在具体实施过程中，工作人员仍有许多问题需要解决。

　　“经测算，如果全省11个设区市的公交系统设备全部更换，需要2.5亿元的投入，且对广大乘客日常出行将造成重大影响。”张东升介绍，“为此，技术人员经过深入各公交企业调研，提出了‘更换为主、升级为辅、逐步过渡’的改造方式。城市级系统平台依据交通运输部《城市公共交通IC卡技术规范》的标准采用标准化开发方式，容纳各市特殊业务，充分扩展兼容各市所有系统规范，并实现系统灵活配置。利用这一方法，不但实现了系统和设备的平稳更换、升级，还大大降低了费用开支。”

　　“系统和设备的更换、升级完成，并不意味着一卡通可以直接在异地使用。要使一卡通真正实现本地充值、异地消费，还要建立清拆分中心以处理资金分配问题。就像通过银行实现账户间的转账一样，在各地办理的一卡通，想要在异地刷卡消费，必须通过清拆分中心进行资金结算。”张东升说。

　　2015年10月底，按照交通运输部《城市公共交通IC卡技术规范》的标准要求，河北省顺利完成了河北清分结算中心建设工作。同时，实现了省级、地市级清分结算平台与京津冀区域中心对接。2015年12月25日，可以在部分城市、部分线路应用的全省交通一卡通发卡工作正式启动。

　　此后两年，一卡通互联互通覆盖的城市和公交线路范围不断扩大，到今天，已经基本实现全覆盖。

　　“如今，京津冀一卡通的覆盖范围已经不止是京津冀地区。目前，接入交通运输部一卡通系统的城市已达150余个。也就是说，拿着这张卡，可以在150余个城市公交系统通行。根据交通运输部的规划，未来一卡通将扩展到更多的城市，让其变成真正的全国一卡通。”张东升介绍。

　　展望：更完整的交通一体化

　　在采访中，记者看到这样一组数据：截至2017年9月底，京津冀三地累计发行“交通联合”互通卡81.18万余张，其中，北京发行约2.14万张。北京发行的卡在天津消费8812笔、在河北消费24986笔;天津发行的卡在北京消费3177笔、在河北消费2377笔;河北发行的卡在北京消费59945笔、在天津消费6432笔。

　　按照京津冀地区的人口基数和人口交流情况看，这一数据并不算多。

　　“主要是因为从2015年开始分批发行一卡通后，一直没有实现全覆盖式的互通，只是联通了部分城市的部分公交线路。这导致了很多百姓实际使用起来感觉并不是特别方便，加上部分城市在机动车单双号限行期间曾较长时间实行公交免费制度，也让一些人换卡的需求降低。我相信，随着京津冀交通一卡通基本实现全覆盖以及三地合作的不断加深，交通一卡通的持卡人数还会有一个大的增长。”张东升表示。

　　虽然潜力尚未完全释放，但不可否认的事实是，目前的京津冀交通一卡通，已经走在了国内前列。

　　“其实长三角地区的交通互通已是个十多年的老话题，但却一直没能实现全覆盖。例如，上海公交卡能异地使用的县市名单中，有县级市太仓、昆山、常熟，却没有地级市苏州。在江苏，远在苏北的淮安都能刷上海公交卡，南京却不行。”上海一位曾深入调研长三角地区交通一卡通问题的记者表示。

　　“交通卡一体化，乃至各领域的一体化，表面上的难度是技术和成本，深层次的原因是利益分配，需要政府相关部门的意愿和决心。”这位记者认为，在这个层面来说，京津冀走在了前面。

　　“在我看来，长三角地区的交通一体化也有值得我们学习的地方。比如他们虽然没有实现全部设区市的互联互通，却有许多县或者县级市实现了互联互通，这在河北省目前还没有实现。主要是长三角地区经济比较发达，许多县级市的发展程度已经很高，公交系统发展的也很完善。而河北省很多县(市、区)公交系统并不完善，线路较少，而且多数为民营企业，实行一体化改造难度较大。”张东升分析。

　　除市内公交的一体化之外，京津冀交通一体化的另一个方向，是跨城市交通一体化的推进。在这方面，位于珠三角地区的广州和佛山就提供了很好的实例。

　　2008年，国务院出台《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020)》，要求强化广州和佛山同城效应，携领珠三角地区打造布局合理、功能完善、联系紧密的城市群。这就是著名的“广佛同城”。

　　交通基础设施建设成为“同城”第一步。2009年3月，两市政府签署“1+4”协议，包括合作框架协议以及交通基础设施、城市规划等4个专项协议。同年12月出台全国首个跨区域综合规划。次年11月，广佛地铁开通，为两地市民开启了“双城”生活。

　　如今，以“国内首条城际地下轨道交通线路”闻名的广佛地铁，从广州海珠区延长至佛山顺德区(燕岗—佛山新城)，全线25个站点，总长38.84公里，耗时54分钟，形成“一小时生活圈”。

　　按照《京津冀地区城际铁路网规划》，京津冀地区未来城际铁路网将由24条城际铁路构成，到2020年，基本实现京津石中心城区与周边城镇0.5-1小时通勤圈、京津保0.5-1小时交通圈，有效支撑和引导区域空间布局调整和产业转型升级。

　　业内人士表示，从长远来看，京津冀一卡通的功能需要更加完善，覆盖面需要更广。比如，增加乘坐城际高铁等铁路交通消费的功能，或者推进到县一级层面去使用。