近年，RFID技术在交通领域的应用不断加速，融合与迭代速度也明显加快。

　　在交通领域，近年有两项技术可谓并驾齐驱：一个是ETC，一个是机动车电子标识(俗称“电子车牌)。ETC相对发展较早，机动车电子标识相对要晚一些。

　　受全国高速公路ETC大联网的影响，目前ETC市场正处在井喷期。截至2017年6月，我国ETC累积用户已经突破5000万人，而2015年这个数字是2912万。预计到2020年，我国ETC用户将达到8000万。

　　机动车电子标识目前也在加速推广应用，北京、深圳、无锡等几个试点城市都在加快应用步伐。

　　机动车电子标识是由公安部推行的基于RFID的射频识别技术，是可应用于车辆管理的新型技术手段。该技术可使车辆数字化、信息化，形成实时精准的交通大数据体系，是交通物联网发展的重要根基。机动车电子标识也是车辆的唯一法定电子身份标识，被誉为车辆的“二代身份证”。

　　那么，当ETC遇上电子车牌，市场会怎样?

　　我们特邀几位从事机动车电子标识企业的相关负责人，就此话题展开讨论。

　　特邀嘉宾

　　王耀东：高新兴科技集团中兴智联科技有限公司副总经理

　　刘 飞：北京易华录信息技术股份有限公司交通物联网事业部总经理

　　郭 冰：北京北大千方科技有限公司研发部经理

　　ETC与电子车牌在未来交通应用中哪个更有优势?

　　王耀东：ETC是以通信技术、电子技术、自动控制技术、计算机和网络技术等高新技术为主导，实现车辆不停车自动收费的智能交通子系统。不停车、无人操作和无现金交易是ETC的三个主要特点。

　　机动车电子标识，简称ERI，俗称“电子车牌”，将车牌号码等信息存储在射频标签中，能够自动、非接触、不停车地完成车辆的识别和监控，是基于RFID在智慧交通领域的延伸。机动车电子标识技术突破了原有交通信息采集技术的瓶颈，实现车辆交通信息的分类采集、精确化采集、海量采集，动态采集，抓住了智能交通应用系统采集源头的关键问题，是构建智慧交通应用系统的基础。机动车电子标识由公安部制定并予以推广，用于全国车辆真实身份识别的一套高科技系统的统称，由公安部交通管理局统一标准，统一推行，统一管理，与汽车车辆号牌并存，并且法律效力等同于车辆号牌。

　　电子车牌和ETC相比，有九大不同点：

　　1、标准制定部门不同，ETC是交通部为了实现高速无障碍通知收费为主要目的一种手段;电子车牌是公安部牵头，以城市车辆管理为目的制定的标准。

　　2、应用场景不同，ETC主要实现高速公路的不停车通行;电子车牌应用场景广泛，即可用于交管车辆管理、城市内交通管理、环保限行、道路规划支撑、涉车小额支付类的商业应用等等，也可以用于城际交通的高速不停车通行。

　　3、ETC属于有源系统，车载终端采用的有源芯片，需要终端自带电池提供电力支持;电子车牌系统属于无源系统，车载终端采用的是无源芯片，不需要额外电力。

　　4、系统安全等级不同，ETC虽然采用国标，但系统安全加密算法是DES算法，不是纯国家自主知识产权的标准商秘算法;电子车牌系统采用自主知识产权的商秘SM7算法，而且车载终端实现防篡改、防拆卸、防复制。

　　5、电子车牌可标识车辆唯一身份;ETC不可以标识车辆身份属性。

　　6、产品生命周期不同，ETC系统的车载终端因需要电池提供电力，寿命5年以内;电子车牌系统的车载终端不需要配置电力系统，借助基站的电磁能量工作，使用寿命可伴随车辆终身。

　　7、系统采集识读车辆速度不同，ETC系统空中交易一次200ms左右，故车辆速度低于60km/h时才可完成采集;电子车牌系统的空中识读一次20ms左右，实际测试，车辆在240公里的时速时，路面识读设备都能准确读取到电子车牌的数据。

　　8、系统采集识读车辆成功率不同，因ETC支持车速不同，故成功率很低;而电子车牌系统的采集识读成功率可达99.95%。

　　9、系统建设成本不同，ETC系统的车载终端最初在300元，目前成本在100元左右，路面识读设备在10万/台;电子车牌的车载终端60元左右(含产品成本、安装服务)，路面识读设备在5万/台。

　　基于上诉对比分析，电子车牌在未来的交通管理中更有优势，应用场景更广泛、系统更安全、采集数据更全面丰富、建设成本更低。

　　刘飞：ETC技术与机动车电子标识技术定位有着显著差异，ETC实际上定位是交通运输管理部门将其作为“路权使用”的支付媒介之一，目的是为了让来往车辆便捷付费、快速通行，与其同存的支付方式还包括“现金”以及“移动互联网”，如我们大家熟知的“支付宝”和“微信钱包”等，单纯从应用属性来看，不管是“储值”还是“后付费”，ETC仅作为车辆消费的“电子钱包”将受到移动互联网的巨大冲击，从可见的报道来看，部分省市地区的高速收费站收费系统已开始兼容手机端的移动支付功能。

　　“机动车电子标识”定位是汽车的“二代身份证”，是与汽车悬挂物理号牌对应的超高频RFID卡片，具备防拆防伪防复用等特性，采用完全自备自主知识产权的多分区、高速读写、安全加解密等功能设计，在“机动车登记信息区”写入汽车的“号牌号码”、“使用性质”等基本信息，能够与现存的“视频识别”技术“强强联合”，“看的见、听得到”，是实现汽车身份精确管理的“新型利器”。从国家的长远规划来看，为了加强涉车安全防控，机动车电子标识势必会和人的身份证一样，实现“一车一卡”，那么从我们现有的机动车保有量、新增量以及各地视频卡口、电子警察建设的规模、数量来看，这块市场是巨大的、可持续的，也是有保障的。同时，机动车电子标识的多分区、高安全设计，从技术上来看实现涉车收费功能也是完全可行的。

　　郭冰：ETC顾名思义是电子收费，是面向独特应用场景的。狭义的ETC是指采用OBU和RSU作为车载通信终端解决不停车收费问题的解决方案。

　　电子车牌，和物理实体车牌进行类比，期望解决汽车身份问题。

　　狭义ETC在高速出入口收费应用场景做了大量的工作，取得丰硕的成果。但在自由流场景，目前看效果略逊于电子车牌。

　　ETC提出“ETC+”，电子车牌提出“电子车牌+”。未来，谁的应用空间更大?

　　王耀东：ETC+应用的发展生态圈，涉及到的有停车、金融、车生活，甚至智能硬件的，它搭建的主要模式就是场景，要给客户提供服务，最后必定能够搭建一个属于ETC发展的生态圈。从目前设想是完美的，但是发展中需要面临几个问题：

　　1、车辆车载终端OBU的安装率问题，毕竟ETC是高速公路不停车通行应用诞生的，而不经常跑高速的车主不会安装这个设备，目前国外发达国家安装率高的也就60~70%左右的安装率。

　　2、车辆车载终端OBU的寿命问题，寿命3-5年，系统维护成本过高。

　　3、与未来车联网技术，无法有效融合。目前V2X(V2P、V2I、V2V)技术主要是LTE-V2X，而基于DSRC的车联网因其网络覆盖问题，并不会得到广泛应用。

　　电子车牌+应用，就如电子车牌本身应用场景丰富一样，国家标准制定中就预留了大量应用的技术支撑，随着“车辆二代身份证”的车辆法定身份的承载，必定会在全国所有车辆上安装，届时电子车牌+应用汇非常广阔。目前无锡、深圳都在积极的探索中，而重庆基于原ISO 18000-6C系统也已经做了大量探索。在未来车联网领域，电子车牌作为V2X的身份属性入口，起着关键的身份标识作用，有如人的身份证作用一样。

　　基于上诉分析，未来，“ETC+”和“电子车牌+”会共生共存，互相补充完成涉车应用。但随着电子车牌的全面安装完成，“电子车牌+”可能会更有优势，并逐渐取代“ETC+”。

　　刘飞：现在很多领域都提出“+”的概念，其实简单说就是依据各方优势形成从投资、建设到运营的“闭环”系统。ETC和机动车电子标识目前从各自的功能定位出发都有各自的优势和发展空间，但从未来来看，谁的应用空间大取决于谁的市场覆盖面大，谁能为政府解决更多的管理问题，谁能够为老百姓提供更多的服务。我个人认为，“机动车电子标识+”应用空间会更大，我们看目前“移动互联网”的应用，“吃住行游乐购”各种应用都是建立在以居民“二代身份证”为“信任根”为基础的商业体系，也就是首先必须百分百确认特定接受服务“人”的信息是准确可靠的。类比到“车”的相关应用，由于各种假牌、套牌等现象的存在，关于车的各种应用也是需要建立在对车辆身份准确认证的基础上，机动车电子标识的出现正是扮演了这种角色，从机动车电子标识的产业规划来看，“机动车电子标识+”涵盖了从公共安全、交通管理、环境保护、停车门禁到一系列汽车后市场产业，而“ETC+”是构建汽车后市场金融消费服务体系，指向性比较单一。因此，综合来看，机动车电子标识的覆盖率将会具备后发优势，一旦规模普及，后续的“机动车电子标识生态”将是一片“蓝海市场”。

　　郭冰：我理解这里的“+”，指的是整合相关信息，提供围绕车辆的多样化服务，例如面向政府的涉车服务，面向商业的涉车服务，面向公众的涉车服务。

　　不同于“互联网+”，对于ETC和电子车牌来说，“+”或者“被+”还有待商榷。抛开概念，电子车牌抽象等级更高，因此拥有更多的想象空间。

　　ETC与电子车牌目前各自发展的“瓶颈”是什么?

　　王耀东：目前ETC发展的“瓶颈”如下：

　　1、应用场景的扩展，ETC应用“进城”，首先技术难度上有瓶颈，主要是产品的使用寿命受限，车载终端不停被唤醒，更加加速寿命缩短，虽然采用了太阳能充电技术，但是解决不了根本上的技术问题。

　　2、应用场景的扩展，ETC应用“进城”，受限于安装量困扰，很难有突出应用即可牵引增加安装量又能给车主完整体验。目前看主要集中在不停车的停车场应用，但是面临着复杂的停车场管理体制，ETCP发展很多年，也未全面普及。而其它应用场景，目前看很有限。

　　3、面临其它技术的替代，如湖南高速公路收费逐渐采用视频+第三方支付方式，这都预示着ETC作为高速公路不停车收费的专有技术，面临被技术替代的风险。

　　4、国家政策支撑，ETC应用扩展，因不是涉车管理类的技术，是涉车收费类技术，故在涉车管理上无政策、法律法规支撑。

　　电子车牌发展的“瓶颈”如下：

　　1、国家标准推出，随着近年标准制定组织的努力，产业链的成熟，预计本年度标准会推出，这个“瓶颈”即可解除。

　　2、全国推广的强制性，目前路面卡口、电子警察、信号机等标准均作了修订，支持电子车牌数据接入。而依托交管的业务强制需求，伴随国家智慧交通的建设，电子车牌必将掀起全面建设的浪潮。

　　3、电子车牌的应用场景，这个目前已不是瓶颈，基于电子车牌的技术特点，应用可展现的空间非常广阔，而且各地已经逐渐开始探索。

　　刘飞：ETC近年来加速了全国范围内的联网工作，取得了不错的成绩，就像前面讲到的，其发展瓶颈在于一是将会受到手机端“移动支付”的强烈冲击，二是其覆盖率目前是几千万的规模，与“3亿+”的机动车保有量还存在着巨大的差距。

　　机动车电子标识目前来看，各项测试、试点工作正在稳步推进，暂时的障碍是相关标准还未正式出台，国家从法律、规范等层面还相对滞后。

　　郭冰：先来谈谈ETC：在高速公路不停车收费方面有两个瓶颈。其一，这是个小众场景，导致车辆使用者办理意愿不强烈。其二，解决方案不完美，车辆经常被堵在收费站进出口之前，相比动辄十几分钟甚至更长时间的堵车，秒级的便利微不足道。两个方面互为因果，加剧了瓶颈。

　　在向其他场景拓展方面，自由流是使用最为广泛的场景，但囿于ETC自身技术体系，效果不理想。

　　再来说说电子车牌：相比ETC，电子车牌是后辈，说是新生事物也不为过，正处于跌跌撞撞成长阶段，缺失成熟商业模式制约着电子车牌发展。

　　ETC与电子车牌在技术和市场应用中有没有融合发展的可能?融合发展需要解决哪些问题?

　　王耀东：如前问题回答中所述，ETC和电子车牌技术会共存很长时间，一是电子车牌未全面建设之前，ETC的应用扩展加快进行探索及技术问题解决;二是电子车牌标准推出并启动全面建设阶段，ETC和电子车牌共存，并进行融合探索，但会比较有限，主要是涉车消费这个领域，会用在“安装量”互为补充的阶段，同时也要求识读设备兼容识读两种车载终端。

　　融合发展中，需要注意解决问题：

　　1、共同应用场景，两种数据采集端的兼容互补。

　　2、涉及小额支付场景，结算系统的共用问题。

　　3、避免同一商业应用实现，重复建设问题，引起车主体验较差。

　　刘飞：ETC与车牌从目前的技术上来看，一个“有源”、一个“无源”，所用频段不同，电子标识920-925Mhz，ETC一般是2.45Ghz，相关标准以及芯片国产化等方面都存在这不小的差异。但是，随着物联网芯片技术的不断发展，在国家大力提倡跨部门协助、多源数据融合大背景下，两者还是存在融合发展的可能性。融合发展主要还是要解决政策、标准以及业务整合问题。

　　从短期来看，应用层面两者的合作和融合也是存在一些契机，机动车电子标识根据其功能定位有着近乎百分百的覆盖率，可以以此作为一切涉车管理与服务产业的核心基础，ETC通过其多年来不断的发展和完善，已经拥有完整的清分和结算体系，从可行性上看，可以将ETC电子化与机动车电子标识涉车支付功能合二为一，也就是未来车辆只安装机动车电子标识这一张卡，涉车金融支付部分后端采用ETC现有体系，这样能够实现实现管理和服务功能的深度融合，机动车电子标识和ETC也会由竞争变为合作，共同发力提升我国交通管理与服务水平，同时实现产业“双赢”。

　　郭冰：ETC和电子车牌解决的问题域不是重合的，怎么会没有融合发展的可能?相当长时间内，两者都会在自己的问题域内扮演重要角色，但二个问题域也有交集，很可能会出现在同一问题的解决中，既有ETC也有电子车牌，此时需要通过构建更上层的系统来加以融合。

　　(该文写于2017年10月13日，两个月后的12月29日，机动车电子标识国家标准正式发布，2018年7月1日实施)