在车联网技术的争夺赛中，C-V2X大有后来居上之感。来看看这一“节奏”：不久前，福特、松下、高通和科罗拉多州交通部发布了在丹佛市松下 CityNOW 项目总部选定道路部署 C-V2X 的计划。而去年成立的“连接未来万物的网联汽车”(ConVeX)联盟正在开展欧洲首个摩托车、汽车和基础设施间的C-V2X直接通信互操作性现场演示，联盟成员包括奥迪公司、杜卡迪、爱立信、SWARCO、凯泽斯劳滕工业大学和高通等。这些重大举措体现了产业链上下游在加快 C-V2X应用方面的携手合作。
后劲十足
实现车与一切事物的互联互通，就必须要有统一的标准，这表明了V2V标准的重要性。V2X产业分为DSRC(专用短程无线通信标准)和C-V2X两大阵营。DSRC以IEEE 802.11p为基础，V2V为其主要的应用方式，经过十多年的发展历史，形成以NXP、ST、瑞萨、车企等为主的传统汽车电子产业链。C-V2X基于LTE-R14技术，通过LTE-V-D和LTE-V-Cell两大技术支持，形成以华为、高通等为主的通信产业链企业、电信运营商和汽车企业为主的产业阵营。
DSRC的优势在于“出生早”。DSRC已被美国交通部确认为V2V标准，欧盟的协同式智能交通系统和日本的V2X也基于DSRC。虽然DSRC有美国和欧盟撑腰，但C-V2X的实力也不容小觑，C-V2X已经获得了广泛汽车生态系统的支持，包括快速增长的全球行业组织——5G汽车联盟。此外，华为、高通、爱立信、英特尔、诺基亚等也在积极推动C-V2X 芯片和设备产业化，奥迪、丰田、上汽、长安、东风等车企纷纷联合通信企业开展 C-V2X 技术测试。C-V2X 在产业化进程方面不断提速。
而从技术而言，C-V2X的优势明显，适用于更复杂的安全应用场景，满足低延迟、高可靠性和满足带宽要求，比DSRC更加安全、高效、全面。随着前年3GPP第一版C-V2X标准化规范的制定完成，C-V2X技术和相关生态链的发展更加快速。
除了汽车制造商，如今交通管理部门和基础设施供应商也推出越来越多与 C-V2X 相关的举措，为道路基础设施(如交通信号、路标等)配备更多基于 C-V2X 的路侧单元(RSUs)，为其成功部署添砖加瓦。
两相对比各有伯仲。而未来全球V2X市场或会出现DSRC或C-V2X技术一家独大的情况，或可能同时存在DSRC和C-V2X，但C-V2X的后劲显然更足。
中国加速
中国作为全球第一大汽车市场，从拥有全球最大的LTE网络现状和C-V2X演进的技术优势来看，C-V2X应是国内V2X技术标准的首选。
既然是单选题，我国在这一层面也在不遗余力。在C-V2X标准中我国在着力加强话语权，在 3GPP 中主导了部分C-V2X标准的制定及后续演进技术的研究。在2017年4月举行的ISO TC 204第49次全会上，中国提出的C-V2X标准立项申请获得通过，确定C-V2X成为ISO ITS系统的候选技术，并在2017年9月完成了第二阶段C-V2X标准发布。
而在频谱研究层面，2016 年年底工业和信息化部正式划分5905-5925MHz用于C-V2X 技术试验，并通过北京-保定、重庆、浙江等车联网示范区开展测试和实验验证，试验第一阶段已完成。而继前不久出台的《国家车联网产业标准体系建设指南》，规划到 2025 年，我国形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系后，工信部无线电管理局又对车联网直连通信使用5905-5925MHz频段向社会公示征求意见。这些举措的出台意味着我国政府在推动C-V2X的政策和实施条件上又向前迈出了一大步。
产业化层面同样在发力。华为在2016 推出支持C-V2X的车载终端原型机，前不久还发布首款支持Uu+PC5并发的RSU(路边单元)。另一大将大唐已对实现C-V2X技术的第一阶段——LTE-V技术进行了大量开发工作，并对外展示了业界首款芯片级LTE-V预商用产品。
根据目前产业发展状况，我国C-V2X有望于2018年实现规模试点或试商用。
向自动驾驶前进
随着产业进入5G 和自动驾驶的世界，C-V2X亦做好准备。
C-V2X具备清晰的5G演进路径，并支持前向及后向兼容。Rel-14 C-V2X 除了具有卓越的性能和高性价比之外，也为未来基于5G NR的 Rel-16 C-V2X 自动驾驶技术铺平了道路。
与用于车辆间基础安全通信的Rel-14相比，基于5G新空口的C-V2X可提供高吞吐量、宽带载波支持、超低时延和高可靠性，从而使自动驾驶的汽车能够有效和其他车辆以及道路基础设施共享对道路、路况和周围环境的侦测信息。此外，车辆能够使用基于 5G NR 的 C-V2X 向其他车辆传输意图和计划行驶路线，具有更高的可预测性和准确性，可进一步优化自动驾驶的路线规划。
因而，即将到来的5G商业化盛宴，将使得C-V2X 在自动驾驶的前景中扮演重要角色，重要的是及时跟进，而不是左右摇摆。