一、引言

　　伴随第二次信息革命与第三次全球产业转移，中国数字经济及其支撑产业发展正进入第二阶段，我国物流业也面临着爆发式增长机遇。近十年来，中国凭借世界工厂的产能、庞大的数字经济规模、城镇化加速发展、相对落后的传统商贸、宽松的政策、极低的人力成本等六大历史条件创造了电商奇迹。

　　过去五年，我国网民总数复合增长率为25%，互联网消费增长率32%，均为全球第一，远超美国的5%和8%。数据显示，中国快递业连续多年高速增长，快递业务量从只有美国的1/10，到超过美国的2倍，只用了10年时间。与此同时，社会消费习惯从逛商场到拆包裹，彻底被互联网改变。极低的物流成本曾经是中国电商奇迹的重要条件之一，单票物流费用约占电商货物价值的8%，从消费心理和绝对竞争力上催化并支撑了电商的爆发式增长。

　　现阶段，随着人口红利的消失，快递成本问题日益严重，我国劳动力人口供给已连续5年负增长，并且直接影响着物流行业。据阿里研究院调研数据，目前部分快递企业人力成本年均涨幅在10%～25%之间，场地租金成本年均涨幅在30%左右。2017年“双11”前夕，中通、韵达等宣布快递价格小幅上调，在白热化竞争的市场环境下，一反十多年来的下降趋势，证明行业对成本的耐受程度已到极限，快递价格触底反弹。

　　另一方面，中国居民的消费习惯难以改变，物流规模的扩大与物流碎片化趋势也加剧了成本问题。目前，移动商业互联网应用的普及已经使电商的定义模糊化，线上与线下融合发展，包括“门店配送”等模式的普及，使包裹需求进一步扩大。这已不是物流快递本身的问题，而是在消费习惯不变和物流成本剧增情况下，现有数字消费模式是否可持续的问题，切实降本增效是关键。

　　由此可见，物流业在自动化、可视化、可控化与网络化等方面的智慧升级变得尤为迫切。

　　二、“新物流”的基本内涵

　　现阶段，“智慧”这个术语在物流领域出现的频率较高，而且在供应链管理文献中也很常见。比较而言，“新物流”的提法较新，而且尚未形成一个明确而统一的定义。本文将对“智慧物流”进行溯源和概念梳理，以进一步界定“新物流”。

　　2009年，IBM首席执行官彭明盛在奥巴马与美国工商业领袖圆桌会议上，建议政府投资新一代的智慧型基础设施，并首次提出“智慧地球”(Smart Earth)概念。这一理念主要是将新一代的IT技术充分运用到各行各业之中，把传感器装备到人们日常生活中的各种物体，从而连接形成“物联网”。并通过超级计算机和云计算整合该网，进而实现网上数字地球、人类社会以及物理系统的整合。此时，人类生产和生活的管理都按更加精细和动态的方式进行，从而达到“智慧”状态。

　　“智慧地球”概念一出，便引来纷纷效仿，“智慧医疗”“智慧电网”“智慧城市”“智慧校园”“智慧企业”，以及本文研究的“智慧物流”等概念层出不穷。

　　在实践方面，国内外“智慧物流”的发展主要体现在信息化建设，即信息技术在物流领域的应用。由于发达国家信息化水平较高，各种先进的信息技术在物流业的应用较为广泛。而我国智慧物流的发展主要体现在通过采购、运输、仓储、配送等各物流环节的信息化运作，实现供应链上游到下游的全流程信息共享;通过各种传感器、RFID技术、GPS系统和自动化物流设备等，实现物流的自动化、可视化与智能化。

　　“新物流”既不是某一特定阶段的发展形态，更不是某种至高无上的终极形式，而是动态变化发展、类型层次丰富、富有创新活力、集约资源利用的物流集合。

　　物流产业演变路径

　　通过对国内外相关研究的系统性梳理，我们发现“新物流”系统主要包含以下几个重要组成部分和关键维度，即自动物流(autonomous logistics)、产品智能(product intelligence)、智能交通系统(intelligent transportation systems)和物联网(internet of things)以及自组织物流(self-organising logistics)。

　　笔者认为，“新物流”是基于互联网、物联网、人工智能、云计算等信息技术的深度应用，并与传统物流的机械化、自动化、标准化相结合，从而满足用户的个性化需求、充分调动资源潜力，具有透明、柔性、协同、即时反应等特征，能够有效地支持零售等商业创新，以实现高效、绿色、安全运行的物流发展方向。

　　不难发现，“新物流”本质是基于原有要素的不断升级和充分重构，前提是供应链的数字化，基础是流通设施及物流网络建设的日益完善，支撑是物联网、云计算、移动支付等新技术的发展应用，关键是网络伙伴之间的共享与协同。

　　三、新物流的主要特征

　　(一)动态性

　　“新物流”并非一成不变的，而是不断变化发展着的创新业态。当然，这种说法没有否认其阶段性呈现的特定模式和相应特征。究其本质，动态性主要体现和根源于以下两个方面：

　　其一，“智慧”的变化发展。由于科学技术、信息技术、网络技术与大数据为代表的新技术的快速发展，推动“智慧”内涵的不断丰富，促进“智慧”水平的持续提高。

　　其二，“物流”的变化发展。由于供应链协同与物流整合趋势的加强，以及共享物流及信息平台等进一步发展，促进物流业的转型升级和创新发展。两者交互，自然而然形成了更具动态性的形态。

　　(二)系统性

　　当前阶段，“新物流”发展最常见的形式为信息技术在物流业的应用，因此很多人对其认识还主要局限于技术层面。不可否认，物流的发展确实依赖于技术的进步和应用以获得“智慧”，然而这却并非唯一途径。

　　准确而言，“新物流”是一个复合型系统，技术支撑只是系统中的一个层次和内容而已，此外还涉及到体制问题、组织问题、管理问题与系统运行问题等方方面面。在这个跨度很大的系统之中，新技术发挥着非常重要的作用，却也离不开系统的整合、组织、管理以及运作，“新物流”的发展毫无疑问是以上因素共同作用的产物。

　　(三)普适性

　　物流涵盖的领域非常广泛，而且产业本身就包括众多的行业，然而目前各行业的发展可以说是良莠不齐。“新物流”往往会最早兴起于那些已经获得领先优势的行业，进而发挥示范和带动作用，最终形成一种普适的“新物流”。

　　笔者认为，“新物流”的普适性主要体现在以下几个方面：

　　第一，物流产业全方位的普适。尽管在“新物流”发展的起步阶段，该形态更多出现在一些具备实现“新物流”的行业或企业的探索性实践之中。随着经验的积累以及协作共享的加强，进而可以带动其他行业或者企业，从而全方位实现物流产业的智慧升级。

　　第二，价值创造的普适性。发展“新物流”的意义不仅表现为企业绩效与市场份额的提升，还体现在为客户创造价值，为经济、社会和民生做出贡献。

　　(四)渐进性

　　将我国物流全方位升级为“新物流”，是一个较为理想化的战略前景和远期规划。这需要物流界通力合作的长期建设，并按部就班地实现细分阶段的目标任务，没有一蹴而就的法子，更没有一劳永逸的手段。

　　因此，我们需要厚积薄发的日积月累，具体可从技术升级、装备升级、系统升级与管理升级等方面着手。

　　四、“新物流”的逻辑架构

　　结合目前国内外相关成果以及现阶段我国智慧物流的实践发展情况，笔者进一步构建了探讨“新物流”如何创新发展的逻辑架构。总体而言，“新物流”的逻辑架构可以简化为Technology(技术)——Decision(决策)——Application(应用)三层架构。具体来看，包括技术层(提供基础功能支持)、决策层(确立智慧升级模式)、应用层(呈现具象发展形态)。

　　“新物流”的逻辑架构

　　(一)技术层

　　数据感知是“新物流”技术层的基础，尤其是对关键数据的获取，包括人(消费者)、货(物流)、场(地理)等方面，据此将物品信息进行数字化处理，采用卫星定位和RFID等技术获取车辆及其物流配送过程的实时数据和动态信息，以及货物位置、状态等配送环节的信息;智慧流通基础设施建设是“新物流”技术层的支撑，包括物流基地、分拨中心、公共配送中心、末端配送网点等建设，同时流通基础设施信息化改造力度的加大，为“新物流”的实现和发展提供了有效保障;物联网、物流云与自动化是“新物流”技术层的核心，新技术的运用以及仓储、配送和客服等环节自动化的实现，有助于物流领域生产/销售/流通的自动化及管理。

　　(二)决策层

　　通过技术层获取和传导的数据，要将其连接起来并进一步打通，这就需要有基本的算法模型(人工智能)、基本的基础协议和标准(标准规则)，以及基本的行业判断、竞争策略和发展定位(综合平台)。

　　决策中台的构建，数据挖掘和信息处理等技术在物流管理和配送系统的应用，对客户需求、商品库存、物流数据等信息/数据的分析。一方面，能够计算并决策最佳仓储位置及配送路径;另一方面，能够实现物流存储和配送决策的智能化。此外，决策层的作用还在于对货物进行定位和追踪管理，并实时地将物流运行状态信息反馈给客户与管理者，从而可以追溯物品产地等生产及流通信息。

　　(三)应用层

　　“新物流”由概念走向实践，需要政府、产业界和研究机构等多方主体共同推动。现阶段的应用或趋势表现在以下几个方面：

　　一是多式联运，例如入选交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅《第一批多式联运示范工程项目名单》的驮背运输(公铁联运)、集装箱海铁公多式联运、集装箱公铁水联运、集装箱铁水联运、公铁海河多式联运、公铁联运冷链物流通道与国际班列公铁联运等;

　　二是车货匹配，例如用户通过“货拉拉”APP可以一键呼叫到在平台注册的附近货车，完成同城即时货运，享受高效、专业、优质的服务;

　　三是末端共享，例如在快递物流业内出现的第三方代收平台共享、智能快递柜共享与共同配送等模式;

　　四是智能仓储，例如苏宁采用“业务+仓储+技术”三位一体化的零售仓储体系管控模式，围绕零售场景的多元化构建多种仓储形式(DC、FC、RDC、门店仓与微仓等)，以满足电商、零售商和品牌商等多类型的业务需求;

　　五是无车承运，例如传化易货嘀科技有限公司定位于提供城市物流整体解决方案的无车承运人平台，货主和司机双方通过该平台能够实现同城货物运输信息交易及运输、集约配送、结算支付以及保险经纪等服务。

　　五、“新物流”的发展模式

　　随着我国经济发展步入新常态、科学技术的飞速进步，以及商业模式的持续升级，极大程度地促进了消费者购买行为和消费习惯的转变。这就对服务业，尤其是物流业，提出了智慧化与数字化等更高、更新的要求。以下基于国外研究成果以及企业实践情况，针对当前“新物流”的主要发展模式进行梳理。

　　“新物流”的发展模式

　　以快递物流业为例，我们可以看到“新物流”的加速实践以及具体场景：

　　(一)沛县快递共同配送模式实践

　　物流人力成本上升是人口结构变化的结果，难以改变，从其他方面降本增效是目前可操作的方式。快递共同配送成为一种市场压力下的行业自发现象，目前快递共同配送集中于县域，共有两种模式，主要分为政府主导型与企业自发型。徐州沛县模式属于后者，是创新性与综合性较强、模式较为成功的一种。

　　沛县模式是将揽收与配送分开，在不对称市场下盘活配送业务。传统快递业揽收利润高，然而配送几乎无利润。沛县模式整合了县域配送网络，由本地几家快递加盟公司联合成立飞马配送公司，股权均分。该模式一改原来6家公司各自为政的状况，建立共同分拣配送中心，节省了60%的场地成本。通过运输与配送的整合也提升了效率，从原来6家运输2次(共12次)到现在整体一天4次，时效大幅提升的同时，也节省了约30%的人工成本。因此节省的资源成为新的利润源，使配送从成本点转为利润点，提升了物流网络健康度，且稳定了物流成本。

　　2017年，日本雅玛多、佐川急便、日本邮政曾在多摩地区试点共同配送项目。日本快递产业集中度较高，全国90%以上的市场由以上3家瓜分。而我国快递市场加盟制占主导，如采用国际统计方式，前4家市场份额占比不足30%，多方谈判的背景使共配复杂系数远高于国际。因此，共同配送成功案例反而在熟人社会的县域更容易产生。

　　(二)多元化代收模式缓解末端难题

　　人力成本的上涨对物流末端服务造成的压力和影响最大，尤其“双11”期间的物流量是平时的10倍，末端压力更加明显。在缺乏服务标准、消费者预期管理不足与物流量增加三大现实基础上，不论是店面代收模式，还是智能快递箱模式，思路均为静默。本质上是在最后50米范围内再设一个节点，使物流由动转静，让消费者自提，降低物流成本。

　　市场对此也做出了积极反应，据尼尔森《快递最后100米趋势报告》数据显示，约有64%的消费者在特定场景下愿意接受代收，44%的用户担心信息安全，代收渗透率已经超7成。代收模式大幅减少了一线快递配送人员的工作量，同时提高了流转效率。目前，在菜鸟驿站模式下，驿站服务由快递员付费，稳定了消费端的物流成本。

　　(三)菜鸟智能仓配推动物流转型

　　近年来，菜鸟的仓配战略旨在将快递单点发全国的模式，转型为智能仓配的模式。其思路是通过数据化分仓备货，将1000公里的人货距离缩短至150～500公里，进而从本质上提高物流时效及服务水平。

　　菜鸟智能仓配为社会化仓配，从仓储到配送由多家公司共同完成，是一个物流生态体系。仓配基于商品的本身属性，只有销量稳定的标准品才可进行分仓备货，淘系平台有高达数十亿的商品SKU，但非标准的商品仍有较大一部分比例。为了应对今年“双11”，菜鸟嘉兴仓预设了提前量，自动化分区资源增加了100%。除嘉兴外，菜鸟在广东惠阳的智慧仓也实现了全AGV(自动导引车)搬运机器人运营，上百台机器人单日发货可超百万件。

　　六、结语

　　一直以来，物流成本对企业经营和交通运输环境都有着巨大的经济影响，而新商机、新技术与“新零售”业态的出现将会迅速改变传统运输和物流方式。然而，我国部分物流企业仍然缺少必要的物流管理信息系统，物流信息技术和物流设备较为落后，物流业整体运营效率不高，而且与客户的合作也不够深入。这就迫切需要通过智慧升级，提升物流业发展水平与核心竞争力。这也体现了“新物流”的核心要义：

　　一是基于互联网、物联网、人工智能、云计算等信息技术的深度应用，以提升物流企业的信息化水平;二是与传统物流的机械化、自动化、标准化相结合，以提升物流及配送的智慧化水平;三是以满足用户的个性化需求为基础，并充分调动资源潜力，进而打造透明、柔性、协同、即时反应的综合物流企业;四是以有效地支持零售等商业创新为目标，以实现物流的高效、绿色、安全运行。

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