随着围绕自动驾驶核心计算平台的竞争，在风暴眼中心的几家巨头都在尽最大可能“扩大自己的竞争边界”。

　　Mobileye选择从过去的“黑盒子”系统(一体式视觉芯片+算法供应商)的“传统模式”，随着汽车工业技术从辅助驾驶向自动驾驶发展的转变，推出一项全面的开放计划，以在高度自动化的汽车市场上占有份额。

　　标志性的事件就是，Mobileye最新披露的路线图包括一个仅限芯片的“开放”EyeQ5芯片(允许第三方代码运行)。

　　到2020年年中，Mobileye计划开始向合作伙伴提供白盒“子系统”，比如它的环绕计算机视觉套件—360度、12个摄像头、测距300码的视觉系统和多芯片交钥匙解决方案，AV工具包(与其他传感器融合，决策驱动)和地图。

　　在过去的一年里，Mobileye从16家整车厂和5家一级供应商那里获得了20个新项目订单，覆盖78款车型。同时，在CES2019上宣布为长城汽车在未来3至5年内交付从L0到L2+级解决方案。

　　现在，英伟达也并不满足于成为汽车行业的“电脑”和“工具箱”供应商，近日正式宣布了一个完整的L2+级ADAS系统，名为DRIVE AutoPilot，它将提供给零部件供应商和OEM厂商。

　　不过，和特斯拉的AutoPilot不同，英伟达提供的是一个参考平台，并非面向终端市场的完整产品。

　　目前，两家汽车零部件一级供应商大陆集团和采埃孚已经宣布基于DRIVE AutoPilot，在2020年量产部分自动驾驶系统功能。英伟达本身则不生产即插即用型系统。相反，比如大陆集团可以采用这个参考平台，并使用它来交付任何更高级自动驾驶功能的组合。

　　英伟达预测，到2020年，首款搭载DRIVE AutoPilot的车型将投入生产。这个系统做了很多承诺，但可以预计，完整的功能将逐步推出，其中一些功能的最终完成时间将在英伟达宣布的2020年时间点之后。

　　AutoPilot依赖英伟达的DRIVE AGX Xavier SoC及其驱动软件平台(处理感知的深层神经网络，以及从环绕摄像头传感器的数据)。它还包括DRIVE IX，以提供英伟达所谓的智能驾驶体验。

　　英伟达表示，DRIVE AutoPilot计算能力每秒可以完成30万亿次操作，而耗电量仅为30瓦，不过在实际操作中，英伟达的最高数字并不总是与实际使用情况相符，所以我们要等到它上市后才能知道它的性能如何。

　　DRIVE AutoPilot被定位为英伟达高端计算平台DRIVE AGX Pegasus的低端替代品，后者正是现在很多公司在做L4级自动驾驶测试用到的芯片，不过价格昂贵。

　　英伟达的这一举动，被认为是对未来几年财报表现带来积极意义的。坦率地说，因为L4级或L5级自动驾驶似乎离大规模部署越来越远，而不是越来越近，而ADAS和类似的比如L2+，L3级系统则在不断改进并获得市场份额。

　　这使得L3级以下成为未来几年的真正可变现的商业机会。

　　DRIVE AutoPilot在软件方面，给OEM厂商提供了一个混合和匹配Nvidia驱动软件栈组件的机会。它包括红绿灯检测和标志识别等功能，以及一个面向驾驶员的交互界面，旨在加强驾驶员的注意力要求，并为驾驶员提供理想的驾驶体验。

　　DRIVE AutoPilot的另一个特点是实时地图生成。这不同于凯迪拉克SuperCruise基于预先采集的高精地图、再利用云端更新的模式，DRIVE AutoPilot可以在行驶过程中自动记忆并实时生成路线地图，并按照此前的路线规划进行重复行驶。

　　英伟达此前透露，这个高清地图绘制系统则极其高效，可将数据处理工作移到车内进行，并尽可能减少与云端的通信。在仅使用摄像头时，整个系统可以利用深度学习算法来检测车道、标志和其他地标，并且可以用于创建地图和确定环境是否发生变化。

　　在定位方面，运动恢复结构算法使来自多个摄像头的数据能够转换为详细的 3D 制图信息。通过整合来自车内各种惯性传感器的数据以及 GPS 数据和摄像头数据，能够精准定位关键地标。

　　接下来，英伟达的挑战是如何说服Tier1和OEM厂商将现有搭载的ADAS计算单元芯片升级为Xavier SoC。英伟达表示，Xavier SoC功能更强大、更灵活，但当然也会增加成本。

　　不过，采用DRIVE AutoPilot的OEM厂商的确有一些好处。首先，随着性能的提高，SoC可以升级到Pegasus。第二，系统可以通过OTA的方式进行更新迭代。

　　但现在看来，目前市面上在售车辆仅有特斯拉的车型可以实现全车OTA，假设车辆上的传感器配置是足够的冗余更高等级自动驾驶功能，对今天的购车者来说将是一个很大的卖点。现在来看，今年开始新车型具备全车OTA会是一个明显的趋势。

　　这也意味着，在核心中央计算芯片的选择上，OEM和Tier1要做出权衡。

　　一方面，英伟达推出L2+系统，并极力撇清这是一套交钥匙解决方案，而更多是一个功能组合开发参考平台。另一方面，英伟达也一直在开发一款更接近短期目标的产品，尤其是目前汽车业务营收占其总体营收仍是非常小比例(10%左右)。

　　英伟达显然是在努力让自己变得不可或缺，不仅生产被许多人认为是自动驾驶性能最好的计算平台，而且还生产足够多的软件组件，这些组件经过硬件优化，为供应商和汽车制造商节省了大量开发时间和精力。

　　游戏和数据中心仍是英伟达最大的两块业务营收来源。过去几年中火热的美国“大盘股”英伟达从2016年初至2018年9月，迅速崛起其市值从140亿美元上涨至1750亿美元。

　　然而，在刚刚过去的2018年第四季度，受加密货币需求崩溃影响，英伟达最新的市值下滑至957.27亿美元，股价和市值在三个月中几乎腰斩。

　　一直“霸占”汽车自动驾驶芯片“算力”宝座的英伟达，也需要开始“收割战场”，否则二级市场的忍耐度是有限的。

　　而还有更多“零基础”的初创自动驾驶芯片或者AI芯片公司，可能会更危险了。毕竟连英伟达这样一年已经有超过五六亿美金的汽车业务收入的公司都要保持高度的“市场戒备”。