自1月25日开始的2005年全国春运工作即将开始。这40天里，"铁老大"融入市场经济、优化运力资源配置的能力将受到全国人民的再次检验。作为铁路跨越式发展的支撑，铁路信息化工作也将成为万众瞩目的焦点......
2003年初，铁道部推出了"跨越式战略"。作为最后一个政企合一的部门，铁路的跨越式发展是一项复杂的系统工程，在保证社会经济大动脉正常运转之时，它要攻克一些长期积累的痼疾，还要化解一些深层次的矛盾来调整各方面的利益关系。
信息化，正是铁路实现跨越式发展有力的支持。实施近两年来，这一基础设施领域发展模式的重大战略创新带来的成绩，有目共睹。
运能 跨越式发展的症结
通过五次提速，铁路改变运输产品结构来提高运输能力，以满足社会需要。比如，第五次大提速新设了夕发朝至的路线，北京到上海的列车增加了五趟，软卧从300个增加到3000个。但是，从目前实际的客运运输需求来看，再进一步通过挖潜也很难满足客运增量的需求。
如今，铁路运煤、粮、石油及其他物资的运输占运输总能力的90% 以上。货运方面采取了很多措施来保障客运的需要。如铁道部增开点到点直达货运列车来分析车流，提高运输效率，车辆周转小时的目标从2003年的5.05天压缩到2004年的4.98天，而如今实际取得的成绩更好。通过压缩车辆周转小时来提高装车数量，2004年下半年有很多天数都超过了10万辆，成为历史性的突破。
但改革面临着重重挑战。以改变运输组织结构为例，以前蒸汽机车运程为200多公里，现改成电气、内燃机车后，其运距可增加到400～500多公里。然而，目前铁路的生产力布局仍是200多公里一个机务段，每个机务段上千人，改革难度之大不难想象。
要解决这样的问题，铁路就要尽可能快地拓展其运输能力。其中，最重要的就是在占据全国铁路运输总量40%左右的主要干线上实现客货分流，贯通京沪、京哈、京广、京九、陇海、浙赣六条干线来扩大发展能力。除了六大干线修建客运专线外，还要开通从上海到武汉到成都的运输专线，其设计速度在200公里以上。同时，铁路还将进一步挖掘铁路的潜力挖潜，2005年年底或者2006年上半年进行第六次大提速。
但最近几年铁路主要还是通过内涵扩大再生产，因为客运专线的修建周期最少要四五年时间，其生产力在近期内尚不能表现。而除了通过扩大内涵再生产及生产关系的调整之外，通过信息化来改造传统产业，是提升铁路竞争力的重要手段。
信息化 提高生产力的支撑
信息化提高铁路的生产力主要体现在三个方面:运输调度、客货营销以及经营管理的智能化、现代化。目前，信息系统建设已取得一定的成绩。比如，投资了几十个亿，花费了十年时间，通过两代人的努力，整个铁路运输管理的基础—铁路运输管理信息系统TMIS成功地划上了句号，这是2004年信息化建设的重要标志。同时我们也要看到，以前信息化建设主要注重面向内部管理方面的提高，真正面向公关服务的只有客票营销。因此，铁路信息化建设任重而道远。
新的一年里，信息化工作将从全局性、战略性、前瞻性的高度进行总体规划和统筹安排。最近，铁道部计划出台一份铁路信息化建设发展规划，围绕三个主攻方向，并分解成若干个部门和子项来覆盖整个铁路信息化发展的需要。
2005年，铁路信息化建设将更上层楼，利用信息化网络方式来加强铁路运行安全的管理将是热点。红外线轴温探测智能跟踪、货车运行故障动态图象检测、货车运行状态地面安全监测、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断和车辆轮对故障、尺寸动态检测系统联合形成了多层安全保障体系，明年六大干线将搭建这套系统以提高在安全方面的监控水平。以红外线测轴温为例，每30公里安装一个红外线探头以测试红外线轴温，并且结合60万辆货车配备的RFID标签，可以知道车辆的号码以及每根轴的轴温。目前，红外线探测系统已经实现了部、局、分局三级联网，并实现了列检所、车辆段、和局安全检测中心三级复示。这种"分散检测，集中报警，网络运行，远程监控，信息共享"的防范、预警体系，极大地提高了车辆的保安能力。此外，还将在机车和客车上搭载传感系统，对大量轨道、桥梁和隧道加以静态数据和动态数据的双重检测，以提高安全系数。
除了行业信息化方面的建设，铁道部还要在2005年大力开展网络安全方面的建设。经过总体规划、广州的技术审查、方案试点、工程试点和铁道部试点后，铁路计算机网络安全方案历经三年试验已经具备向全路推广的能力。其首要工作是，实现外部访问服务网、内部服务网和生产服务网三网分离，内外网之间进行身份认证的动态隔离和交换技术。它涉及到计算机系统控制平台、防火墙、路由器、内外网安全平台、动态隔离等整个系统的调试，隔离技术难度大，隔离后发挥出效率的难度更大。目前，在500个并发用户的情况下，该隔离装置已可以把时间控制在2秒以内。其次，铁道部将统一IP地址，建立身份认证体系，在已经建成的试点工程广州铁路局和铁道部分别建立了IA ，构成了整个身份认证的体系。另外，铁道部在广域网还是局域网上运用了公钥密钥密码技术进行了加密传输。可以预见，到2005年底，铁道部网络安全方面会有更大的提高。
铁道部也会把客货营销作为今后一个信息化的主要方面。在现有基础上，铁道部会开通中国铁路商务网，逐步完善客货营销方面通过Internet为旅客为客户服务的能力。当然，建网站并不难，但要把业务都归总到一个网络平台上尚需一段过程。提升服务质量，走市场化道路，将是未来铁路信息化发展的另一重点。
市场化 机会与挑战并存
铁道部信息化建设较早，起始于1974年。如今，从分局、路局到铁道部，全路专门从事信息系统的技术人员就超过了3000人。因此，铁道部搭建应用管理和维护管理不可能像新建公司那样走一条外包服务的道路。
铁路信息化的运行维护只能依靠加强内部管理。除了完善规章制度、建立应急预案手段以加强管理外，还需继续开发先进的产品提供技术上的保证。比如中铁信ITSM这个四级管理的监测监控系统，从网络层、硬件、中间件、应用软件、操作平台等各个方面来监测信息系统的运行状态，可提升系统运行维护的可靠性。
与此同时，铁道部也对原来的信息系统构架做了一些调整。随着信息化建设的深入，相关部门认识到信息系统的属性应该是属于业务部门的一种生产手段，而信息部门只是维护这个生产关系或生产手段的一个技术应用维护部门。过去由信息部门既来规划整个信息系统的建设，又来开发和集成、建设和维护的体系已经明显不适应大力发展信息化的需求。由此，铁道部成立了以部长亲自挂帅的铁道部信息化建设领导小组，并且设立了常设的信息化领导办公室，由这个办公室来协调各个部门之间的关系，总体规划铁道部信息化建设和发展。原来信息中心的职能演变成对信息系统运行和维护。
完全按计划经济的指令性已逐渐不适应市场经济的需求，为适应变化，铁路的信息化建设加快走上了市场化的道路。未来的信息化建设都是通过招投标的办法进行，软件企业有机会参与招投标工作。铁道部在两年前开始组建成了中铁信工程集团，希望通过市场化方式来增强其竞争力。
软件企业参与铁路信息化的建设成败与否很大程度将维系在对于行业的深入理解上。更加强调专业化将是未来铁路信息化建设的趋势。比如说，铁路信息系统部门通过几十年的磨合，对铁路行业基本运算的规律了解深刻，但它不可能覆盖铁路信息化的所有方面，从头做起或直接引入也不符合铁路建设的需求。实现强强联手，真正能够发挥企业行业的特点，才能把铁路信息化推向深入。
另外，现在的信息化建设越来越强调集成和总体负责制，而国内用户对软件的价值，其维护性以及随着不断维护改善所需要的价格、成本理解得不透。因此，软件企业要分食铁路信息化这块蛋糕，不仅要另辟蹊径跨过行业壁垒，还同样要面临着不成熟市场的种种考验。