马来西亚已经有机场利用手机短信完成同样的任务，旅客得到的只是与自己有关的信息。另一种途径是在机场入口为每个旅客发一个个人信息装置，能通过语音提醒你航班是否正点、在何处登机以及停车位等信息。丹麦Kolding设计学院探索的概念更前卫:利用个人定位和电子地图技术，不管机场有多复杂，你只需按个人信息装置显示的箭头，就能准确到达登机口。如果通过软件下载，这种功能也许还可以集成到手机上。

     即使你心急火燎，也只有到了机场才能知道航班是否正点，也许一路狂奔后，看到的还是等待晚点航班的人群。同时，现有的航班显示信息并不精确。2004年12月，美国第一台实时网络化无线飞行信息显示系统（FIDS）出现在加州的约塞米蒂机场，它随时跟踪机场的二次监视雷达，每4.6秒更新一次数据，一次可跟踪350架飞机，提供的航班预计到港时间要精确10分钟以上。这些信息除了出现在机场显示屏，也出现在机场自助服务终端和机场网站上，旅客在家里或路上就能准确了解自己航班的情况，赶往机场的行程可以从容得多。

     IBM公司的研究发现:办理登机手续是机场效率的瓶颈，也是旅客焦虑的主要原因。"9·11"事件后，急于削减成本的航空公司一反90年代的迟疑，开始普遍接受类似银行自动柜员机的自助服务终端，并得到越来越多旅客的认可。美国西北航空公司70%的旅客选择自助办理登机手续，现在该公司在各机场有800个自助服务终端。据IBM负责旅行和运输业战略合作的理查德·亨德森估计，根据接受程度不同，机场自助服务能使航空公司将值机柜台人员减少75%。自助服务终端还被越来越多地用于改变旅程、重新订票等复杂功能，也能与宾馆、汽车租赁等行业实行跨地域一体化服务。为防止旅客中的"菜鸟"手足无措，这些服务终端十分重视用户界面，航空公司也保留了部分人工服务。通过动态模拟技术对自动登机服务流程的研究，IBM提出:一般来说最好将登机手续推到安检之后进行。Sabre公司的航空公司产品与服务总裁史蒂夫·克兰普特预计:下一代自助服务终端上将出现语音操纵和更加互动的界面。目前，瑞士的SITA公司正与西门子合作，研究用手机办理登机手续，包括通过图像化的机上座位显示挑选座位。

     信息技术的飞速发展使低成本航空公司如鱼得水，大公司也求得一线生机。中国2005年将拥有170多个民用机场，2010年预计达到230多个，2015年首都机场的年接待能力将从现在的2700万人次提高到6000万人次，要在规模急剧膨胀的同时保证高效，信息化将是一个核心课题。

     电子机票

     电子机票是空中旅行效率的源头。1993年8月，以亚特兰大为基地的美国Valuejet航空公司售出第一张电子机票。1998年，美国联合航空公司电子机票已占总销售额的46%，1999年升至58%，代理费则由13.25亿美元降至11.39亿美元，2001年11月电子机票比例就达到65%。目前发达国家电子机票平均约占40%，美国平均为60%，国际航协还制订了统一的国际标准，希望2007年前全面实现机票电子化，取消纸质机票。

     2000年3月28日，南方航空公司在国内率先针对散客推出电子机票，但当年只销售30万元人民币。2001年吸收代理人参与后，销售额达到1.5亿元，2002年达到6亿元。2003年8～9月，国航电子机票进军上海和广州，东航积极跟进，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全国电子机票占到机票销售总额的6.7%，销售收入40亿元，南航的比例达到25%，即使以20%计算，也能节省近1亿元费用，以全国每年7000万人次客流计算，能节省21亿元。到2007年，预计全国电子机票比例将达到50%。

     使用电子机票，旅客只需凭有效身份证件和认证号，就能领取登机牌。第二代的电子机票利用智能卡技术，不仅能为旅客累计里程点数，还可预订出租车和酒店。第三代电子机票则能提供电话和金融服务功能。从印刷到结算，一张机票的票面成本是四五十元，而电子机票不到5元。传统机票的代理费一般为3%～10%，网络销售的代理费不过3%（其中1%付给银行）。对航空公司来说，除了使销售成本降低80%左右，电子机票还能节省时间，保证资金回笼的及时与完整，以及旅客信息的准确与安全，并有助于对市场需求作出精确分析。

     电子机票的发展存在一些不利因素，例如在当前网络消费和付款尚存在一些观念障碍，电子机票比例还不高的条件下，航空公司还不能抛开代理商，倒是代理商省去了向航空公司购买本票的大笔押金和配送机票的成本，资金周转也更顺利。在旅客方面，则更容易被传统机票代理商提供的比电子机票更低的折扣所吸引，电子机票财务报销不便的问题也还有待民航总局与国家税务总局协调。

     走出迷宫

     大型机场俨然是一个方圆数里的迷宫。虽然所谓"导向系统"的概念十分流行，但多半还停留在标牌和符号的层次，其实最高境界应该是利用一切技术手段，主动为旅客提供最需要的信息。上世纪80年代中期某些繁忙的美国机场曾有自己的广播电台，旅客开车到机场的路上就能看到这个电台的频率标志牌，它不断地播出航班、停车位、路况等信息。现在，广播和显示屏日渐精致，却本质依旧——对每个人来说，这种信息源99%是无用的。航班越来越多，广播的语种、语速、重复次数，显示屏的滚动速度的压力也越来越大。

     安全问题

     近年的模拟实验表明，美国机场的安检偶尔仍会漏掉枪支。5年后，机场应该达到的理想安全水平是:在机场的每个人、每个包，以及所有补给品和设备都能被识别、跟踪和随时定位。需要用到的多数技术已经或接近出现，要解决的只是以合理的成本普遍推广的问题，考虑到"9·11"的可怕，在这方面加大投入已没人会反对。

     第一关:登记和安全认证

     最早的保安措施在距机场一公里之外就开始履行职责了，路旁的激光扫描仪会探测车辆是否带有爆炸物。该装置首先激活被检查物品的分子，分子松动时会辐射出一种光谱，每种物质的光谱是不同的，将这些光谱与化学物质数据库比较，就能发现可疑物质，特别是炸药、毒品和生化毒剂。这个过程听起来复杂，其实只是转瞬之间。如果某辆自称运软饮料的卡车上装着的货物挥发性比可乐更强，立即会被怀疑。

     旅客遇到的第一关不再是票务人员，而是一个身份认证亭。装有面部识别软件的摄像机和计算机会为你拍一个快照，立即生成一张能防破坏和篡改的图像身份智能卡，上面的芯片中存有航班号、登机口号、到达时间和面部数字图像，机场可以随时了解你的行踪。其实在此之前，你已经被悄悄地与一个恐怖活动嫌疑犯数据库对照过了。

     目前比较可靠的生物统计学识别手段有指纹、面部特征、声纹、虹膜或视网膜纹理识别，将这些特征数字化后可以识别地球上的每一个人，但只有视网膜和虹膜扫描能保证100%的精确。计算机能对虹膜上超过250个识别点给出数据，只是速度稍慢，一般用于对可疑旅客的再次检查。面部识别最高能达到80%～90%的准确率，但会受摄像机角度、光照、年龄变化等因素的干扰。最大的困难在于，虽然迷路和接人者会觉得有帮助，但跟踪每个人的行踪对个人隐私的侵犯将使它遇到强大的阻力。

     旅客的行李和随身物品也会被贴上射频识别标签（RFID），以便随时能被定位。标签还与智能卡对应，不会出现旅客没有登机而他的行李上了飞机的情况。行李检查也将应用激光扫描器，发现可疑行李后，能立即查找并拦截到行李所有者。

     第二关:人工监控

     要灵活机动地处理复杂情况，机场指挥中心的安全专家和分布在机场各处的警察仍必不可少。