你有没有这样的经历，刚刚走下飞机提取行李时发现你的行李不见踪影了，这让你在陌生的城市不知所措。  

　　你有没有这样的经历，刚刚走下飞机，航空公司和机场工作人员走上前非常抱歉地告诉你：你的行李需要明天才能到达，因此这些洗漱用具就先凑合着用。  

　　如今，行李丢失和延误交运的问题在航空业并不是新鲜问题。  

　　为此国际航协专门推出了“RFID”（无线射频技术）行李标签的解决方案，希望各航空公司大力使用，以减少差错率。国际航协同时认为，这项技术能够帮助航空公司最终削减成本。然而到底效果怎样？  

　　香港国际机场：  
　　大力推行RFID技术  

　　香港国际机场目前正在试验RFID技术。作为一个非常成熟的中转枢纽港，香港国际机场一个显著的特点是，其中转联程客源比较多，它是链接全球和中国内地很好的桥头堡。因此，如何有效地处理中转行李，成为管理层苦思冥想的问题。机场年旅客吞吐量达到4500万人次，其中60%是中转客源，其行李超过24万件（每天有65000件托运中转行李），由此可见挑战重重，如何将如此大量的行李安全无误地运输到正确的航班以及正确的目的地？这是香港机场于2004年3月下定决心推行RFID技术的驱动力。  

　　香港机场是全球第一家安装0级和1级相兼容（这是国际确定的初始标准）的RFID设备。阅读器安装在整个行李处理设施内，包括传递带、集装箱存放地等。  

　　由于运营香港机场的各大航空公司基本上都使用宽体客机，因而行李一般装入集装箱之内。当一件行李通过传送带下来后，员工们手工将行李装入集装箱。为了减少错装的可能性，香港机场和设备提供商Symbol技术公司合作在集装箱前面安装了阅读器，在该区域能向员工们提供视觉信号，提醒员工该件行李是否得到了正确装载。这项功能是传统普通条形码系统所无法实施的，并且RFID系统能够自动生成某一集装箱内行李装载舱单。目前机场所使用的每一个行李标签的成本是19美分。  

　　悉尼机场和快达航空公司都在评估香港机场RFID技术使用的效果，考虑是否引入。来自国泰航空公司的消息给RFID技术的推广注入了强心针：RFID能够提升准确度和加快分拣速度，这让航空公司能够减少中转时间。  

　　鉴于一开始实施取得了令人满意的效果，2006年香港机场又从总部设在美国西雅图的Intermec公司引入了第二代RFID硬件设备。其中包括安设在值机柜台旁的打印机以及最为重要的整合化RFID模块。一位国泰高级管理人员曾这样比喻说，今后可能出现RFID登机牌，一旦乘客在休息区睡得过熟，航空公司工作人员也可以很快找到他并唤醒他；如遇到“陌生人”（比如恐怖分子）登机，也可以迅速辨识出来并加以控制。  

　　拉斯维加斯McCarran机场2007年将全面使用RFID  

　　按照国际机场协会的统计数据，2005年平均每天有70000件行李从拉斯维加斯McCarran国际机场始发，2005年旅客吞吐量达到4430万人次。作为美国的旅游胜地和赌城，我们可想而知每天来往于这里的航空旅客数量了。  

　　为了确保行李平稳、快捷、正确地装上航班，McCarran机场正在使用RFID行李标签技术。目前机场始发的行李中大约75%都装上了RFID标签，2007年机场完成全新的行李系统后，就将100%使用。机场已经表示，目前行李装上航班的准确率达到了99%。一旦全部装上RFID行李标签后，准确率将提升至99.5%。  
　　为了建立一流机场的良好服务形象，McCarran承担了所有的使用成本，而航空公司成为了受益者。机场认为在目前的情况下：航空公司的运营比较困难，相对低收益的市场环境一直困扰着美国各主要航空公司；而机场保持低费率和相对稳定的收费标准，这对双方都是互相促进，并应携手共渡难关。  

　　几年前机场使用了ARINC公司的通用候机楼设备，它可以将所有IT系统联结起来。2002年机场就开始计划如何实施RFID项目。2005年机场正式推出了第一个RFID标签。为了配合项目实施，机场专门投资5000万美元安装了全新的行李传送装置，分检和屏检设备。机场的RFID系统都是由Symbol技术公司所提供的，今年1月9日摩托罗拉刚刚收购了该公司。 
 
　　在McCarran机场，美国合众国航空公司每天运营着150个航班。公司发言人曾表示： RFID技术改善了行李操作过程，该系统能够为一线员工简化流程。除此之外，该系统还提供所有数据，能够对整个流程进行精确分析和改进。和传统的光学读取系统相比，RFID拥有极佳的阅读准确率和灵活性。尽管McCarran机场最大的承运人——美国西南航空公司（每天有225个直达航班飞往53个目的站）考虑到成本问题尚未下定决心，但依然认为，随着技术持续改善，RFID会对整个行业带来一些真正的益处。  

　　成本较高使得RFID推广面临困局  

　　对于欧洲两个重要枢纽：巴黎戴高乐机场和阿姆斯特丹史基浦机场而言，如何高效处理中转行李问题，已经是高层每每议论的话题。在戴高乐机场，法荷航一半的行李都是需要中转的。  

　　国际航协于2005年11月指法航—荷航集团为5家“先行航空公司”之一，试验RFID技术。法航—荷航共承担了两项工作：一是乘客行李操作试验，二是集装箱查询试验。  

　　按照AEA（欧洲航空公司协会）的统计数据，在2006年前9个月法荷航的乘客所托运的行李中每1000件行李中16.6件无法准确达到目的地。所有AEA成员平均下来,每1000件行李中,15.9件无法按时保质到达目的站。由此可见，行李运输的差错率有多高了。  

　　法航将此问题部分归咎于条形码标签。毕竟读取器再先进也无法100%正确读取条形码，再加上一旦条形标签有污染或破损，那就全部需要手工识别了。  

　　在巴黎戴高乐机场，法航平均每天的航班数达到860班，平均有71000件行李，其中大约35000件是需要转运的。法航—荷航是在戴高乐机场至史基浦机场的航班上使用RFID技术。2006年11月，戴高乐机场至东京成田机场的航班也加入了试验。法航在整个试验中，认为RFID技术在查询跟踪方面非常有效，能够达到100%的读取率；但在分拣方面则不尽如人意。有时候分检器不能正常作出选择，法航正在加以改进，希望达到95%以上的读取率。  

　　尽管这些先行者的试验还是取得了不少成功，但是各家航空公司对于真正何时采用，还是心存疑虑，他们主要担心的是成本问题。  

　　尽管按照国际航协的预测，每年RFID技术能节约航空公司7亿美元的成本。但是成本依然是航空业的巨大负担，比如有关阅读器和扫描仪的投资并非大得惊人，但标签成本可不便宜。传统的条形码标签成本为3至4美分，但McCarran机场的RFID标签成本达到了21美分，比香港机场高。  

　　使用RFID技术的一个显著优势在于员工们可以使用手持式扫描仪通过读取芯片中的乘客信息，来确定行李的最终流向。传统的条形码标签上的信息一旦被涂鸦或破坏就无法正确辨识，而RFID标签的行李不管在传送带的任何地方都可以正确辨别出来。条形码的扫描仪需要经常保证镜头干净，RFID硬件所需的维护就较少，但标签一项，RFID就相对贵得多。  

　　各航空公司心中都在算一笔账：RFID技术所带来的收益和成本相比，到底孰高孰低？这对于今后RFID标签的大面积推广，可是关键一步。