目前的收费标准导致的社会性问题较多

 

(一)    停车成本总体较低及收费标准不平衡加剧了社会性的停车难。

1.  总体而言目前的停车收费标准有助于用车成本低，导致私家车出行多，加剧了路面的交通拥堵和停车困难。

2.  繁忙路段的临时停车位（路内停车场）因收费低，导致车位容易被已停放车长久占用，后来车辆无法停放或需排队等位，车位无法加快周转，物尽其用。

3.  低收费的停车场与高收费的停车场相比，费用高低悬殊，导致前者车位紧张，而后者闲置率高，资源未尽其用。

例如，天河北路的中信广场、市长大厦、国际贸易中心等停车场月保为1300元-2000元，而旁边的住宅小区荟雅苑、祥龙小区等月保分别为600元、520元，所以那些写字楼的白领们纷纷驾车过界去周边小区“抢食”廉价车位，导致小区的有些车主反而无位可停，怨声载道。

(二)    低收费导致一些停车场擅自改变用途，车位被蚕食。

本人曾住过的天河区东圃的某小区，凡是楼内一层的车位，几乎全都改作了商铺档口、仓库、住人，停车几乎都停在路面上，造成消防安全隐患。业主为何要改呢？因一间车库收月保只有400元，租作商铺档口起码1000元以上，租作仓库、住人起码也要700-800元以上。在闹市区，停车位置改成商铺后，租金可提高4-5倍。这种现象其实在许多小区已很常见。

至于露天停车场，里头拥有汽修、汽车美容、驾校报名练车、饮食大排挡、仓储等经营场地，已是司空见惯，甚至还有搭建美容美体连锁机构的。一切皆因作车位的价值大不如作以上用途，所以车位自然越来越少。

(三)    有价无市，苦了的还是车主。

房产开发商觉得车位月保收费低廉，则取消月保搞临保，变相提价，而且因临保无稳定的车位保障，等于逼迫车主去一次性购买车位。至于“只售不租”的规定，那就是直接了当一步到位了。

如前所述一方面车位增长不足，一方面既有车位又被蚕食，尚存的车位开发商又“只售不租”,车主越发无位可停，一位难求（除了舍得“割肉”去买），甚至需要去拉拢车场保安的关系。

俗话说“便宜没有好货”，现在成了“便宜干脆没货。”

(四)    因社会资金不积极，政府被迫自己买单改造扩建停车场。

例如番禺区政府鉴于市桥城区及周边成熟街区的车位缺口大，在去年初启动了建造全自动立体停车楼的工作，并且将政府的某些物业也改造成停车楼。

 

    本人认为它在宏观方面的不足体现为以下八大方面：

(一)    不利于促进停车场的建设投资和改造升级。

(二)    无法平衡车位销售和出租的价值关系。

(三)    无法平衡同等面积作为车位用和作为它用的获利比较。

(四)    无法平衡供求关系，反而造成有价无市。

(五)    不利于促进临时停车位的周转利用率。

(六)    不利于平衡利用所有的停车场资源。

(七)    不利于控制私家车用车成本达到鼓励公交出行。

(八)    没有从社会交通效率和环境利益付出了代价的角度来要求经济追偿。

 

    社会主流和多数民众认为收费应该提高。

(一)    城市的交通管理部门认为收费应提高。例如深圳市长许宗衡最近在多个场合表示深圳的交通“不堪重负”，政府已经开始研究包含提高停车费标准在内的公共政策，以适度限制私车。

(二)    已有人大代表提出应提高收费。例如深圳市人大代表吴立民在“两会期间”提出，交通拥挤的城市应借鉴香港、新加坡等先进城市的发展经验，采取宏观总量调控政策，通过“进一步提高停车成本，提高拥挤区域停车费率”等方式，促使私车车主采取公共交通方式上下班。

(三)    开发商和停车场经营者认为目前收费低，导致缺少投资积极性。

(四)    即使车主也认为自己所在的物业应对外来车辆提高收费。

(五)    广大的普通居民认为小区内停放的车辆太多，容易引起人身安全尤其是儿童的安全，且阻碍消防通道，造成安全隐患，所以应通过提高收费减少停车。

(六)    环保人士及民众中的有识之士认为车辆的增长，加剧了环境的污染、能源的消耗和城市拥挤，从社会责任出发，用车者必须支付较高的使用成本。

(七)    嫌收费高的主要是少数群体（车主和有意购车的准车主，但他们中也并非百分百认为收费高）

其实，有关方面在征求停车费标准意见作调查时，不知是否犯了一个错误，让车主们和有意购车一族成为了重要的调查对象，车主作为商品的消费者，谁不希望价格越低越好？所以听到嫌贵的声音较多。

但车辆的消费问题不只是个人消费的问题，还是涉及整个城市发展和社会各界的生存空间的社会问题，所以绝不能忽略广大的无车群体和普通市民等甚至车场的经营管理人士，也要多听听他们的声音。

 

    综上所述，为从长考虑解决停车难的问题，本人建议如下：

(一)    建议原政府指导价的本身应回调且达到合理水平（不排除超过04年11月15日实施现行收费标准之前的标准）。

(二)    建议7月1日即将改为政府指导价的商场、娱乐场所、宾馆酒店、写字楼等配套停车场，应实行至少是价格回调后的政府指导价。   

(三)    建议于7月1日后将政府指导价的停车场明确细分成两类，住宅小区型的为一类，商场、娱乐场所、宾馆酒店、写字楼、物流、批发市场等的为另一类（可简称商用类），允许商用类的比住宅小区类的收费标准再高一点，但肯定要低于目前商用类的自定收费标准。                          ——实现收费档次细分，允许合理价差

(四)    除了允许采用立体机械停车设备的停车场实行市场调节价，如果实行政府定价和指导价的停车场引进机械停车设备进行整体或部分的改造而增加停车位的，应当允许及时升级为市场调节价或相关车位为市场调节价。                

                                    ——实现灵活定价鼓励设备升级增容

(五)    从《物权法》的角度，对于车位紧张的停车场，为保障物业业主的优先权益，允许对业主和租户的车辆实行按常规收费，而对外来车辆按上浮一定比例收费。                                

                                  ——体现保障业主权益，兼减少车辆流窜

(六)    对于政府定价的停车场，如属交通繁忙地段的，为促使车位加快周转使用，应提高价格。如果因此给承包经营者带来有多的利润，则可考虑提高其承包费用以增加市政收入，该收入再用以公共停车场的建设。

(七)    指导价应该允许有较大弹性空间。目前绝大多数车场都追平（有的甚至暗超）了指导价的上限价，就说明指导价事实上成了不合理的限价。故建议指导价应确保给市场留有调节的空间，无须怕价格走高，走高会促使出品多，出品多了价格自然又降下来。

 

    以下观点似是而非，不可被其误导。

(一)    “不是收费标准高低的问题，关键是增加市区停车位的问题。”这句话表面看似对，但其实无法从根本解决问题。

城区内还能划出停车位的所剩无几，需要增加的大量停车位或机械停车设备不会自己从天上掉下来。如果不解决根本性的投资收益的问题，会有谁愿意主动建造和升级停车场呢？所以关键还得回到收费标准的问题上。

(二)    “提高收费会增加市民负担，要考虑市民承受能力。”含有明显的概念错误。

“车主”并不代表“市民”，所谓提高的是车主即高消费群体的负担，既然要买车，就得预备负担较高的停车费，否则就不要买车。真正的高收入车主也许不大在乎提高停车费用，他更需要的是路面畅通，去哪都有停车位。更多的中低收入的市民需要的是路面、公交畅通，提高的停车费何需他们来承受？

 

    决策部门的出发点应该在哪里？

(一)    收费政策不能“为富人省钱，让百姓、政府买单”。

小车不是生活的必需品例如柴米油盐，而是高端消费品。政府没有义务去考虑为高消费人群降低用车费用。真要如此着想的话，倒不如先行将汽油价格设法也降下来一点（汽油是费用大头，又是关乎国计民生的生产物资，降了油钱则一切用油企业及个人将更加无比高兴感恩不尽）。

政府的决策不能导致让高收入的群体更加省钱，而让广大中低收入者付出公交效率降低、环境空间恶化的代价，让政府被迫花费全体纳税人的钱去为少数的高收入者增盖车库。

决策的目的应立足于促进车位的“生产供应”，从根本解决停车难。 须知停车难不是（收费）贵而难，而是（车位）少而难。

(二)    不要通过政策围堵投资建设经营者，而要疏导善用民间社会力量。

古代的大禹治水是采用因势利导的疏导方式，化解危机；而他的前任对于洪水是四处围堵，结果洪水势不可挡，冲毁堤坝，吞噬家园。

目前的低标准限价往往导致上有政策，下有对策，例如开发商的取消月保搞临保，只售不租，车场改变用途，等等，算是“逼上梁山”了，虽然最近有关部门明确禁止“只售不租”，但开发商不久肯定又有新招祭出，双方不断斗智斗勇，若开发商斗不下去，就会干脆不“玩”了，真到这步田地，停车场的投资建设意愿就被完全扼杀，堵死……

只有实现车位价值回归，允许投资者获得合理回报，社会资金才会积极参与停车场建设。

需知，即使政府降低了停车费用，车主也不见得感谢政府。

停车费用若有上升，其实是市场的事情。

但没解决好停车难的问题，百姓却认为是政府的事情。