航空运输协会将发布本月更新的准则2000，更新内容包括有关自动数据获取设备，射频识别标签以及信息结构。这次对准则2000的改进，标志着航空行业在应用RFID技术，对飞机零部件的整个使用过程进行追踪方面迈出了重要的一步。   
 
　　这项协议为零件供应商、飞机制造商、航空公司和维护公司采用无线射频识别技术跟踪零件奠定了基础。

　　美国航空运输协会(ATA), 本月将发布更新后的Spec 2000。更新的内容涉及包括射频识别标签及其数据结构在内的自动数据获取设备收集到的信息。这次改进，标志着航空行业在应用RFID技术，对飞机零部件的整个使用过程进行追踪方面迈出了重要的一步。

　　Spec 2000于20世纪70年代启用，为航空公司和零件制造商之间共享订单的电子数据交换信息提供规范。到了90年代，该规范又包括了关于使用条形码来识别和追踪零部件的标准，而对另一种识别零部件的方法——RFID技术的规定是2004年加入的。从那时开始，对于RFID标签应该存储哪些共享数据，ATA一直致力于使飞机制造商、零部件供应商、航空公司和飞机维护部门达成一致。

　　对零部件标签上应该存储什么信息，ATA已经规定了一个数据结构。比如，高存储标签上应该存有每个零部件的“出厂记录”，即要表明生产该部件的厂商、部件的制造数据、原产国、零部件号码以及序列号。高存储标签还要包括所贴零部件“当前数据”。如果一个部件被修理过，或者有新的软件加入其中，标签内就会写入新的信息。另外，标签的内存还要为使用者开放一部分以便他们添加需要的信息，比如维护保养某些部件的技工所做的记录。低内存的标签则只含有零部件的出厂信息以及有限的当前信息。

　　因为ATA力争保持技术中立，所以修订后的RFID标准没有特别规定公司应该使用哪个RFID协议,尽管它明显偏好于基于ISO 18000-6C标准的无源超高频(UHF)标签。无源高频标签可以用在一些非特定应用领域，同样的数据结构可以用在其他的自动识别技术上，比如等。该标准要求零部件的序列号被写入RFID标签使用者的内存。

　　然而,该标准没有具体规定共享数据的方式。根据当前版本的Spec 2000，零部件的维修公司可以在标签上被识别出来，该公司的一个供应链合作伙伴如果想要获得其他的信息需要直接与该公司联系。起草该准则的委员们的确考虑过电子产品代码信息服务(EPCIS)标准——该标准是有关在互联网上共享电子产品代码的协议。但是部分ATA成员公司认为EPCIS系统在短期内不会成为一个可以共享数据的低成本的系统。

　　空中客车公司的价值链可视化管理和RFID技术负责人Carlo Nizam说：“这是一个非常重要的里程碑,航空行业中所有的参与者都聚集在一起——包括竞争者，他们已经就不同存储标签的互操作性及标准数据结构方面达成一致。无论公司使用高频，超高频或其他自动识别技术，标准数据结构都是一致的。

　　致力于为飞机制造商订立标准的空中客车公司的Paul-Antoine Calandreau补充说：“这将为现在能够编写应用程序的软件公司打开大门，他们一般使用来自标签的数据编写应用程序。总而言之,这将使得航空产业的效率大为提高。”

　　为了满足航空业的需要，Spec 2000年将继续改进。根据采用的标准，波音和空客公司将要求零部件制造商为组件贴标签。但是数据标准的审批是一个先决条件,因为飞机制造商可以不需要供应商为零部件和组件贴标签，除非行业内有协议规定标签中应该存储哪些数据。

　　波音公司的副技术研究员Ken Porad说：“这是积极的第一步,因为在你开始共享一个零部件数据前你必须能够识别这个部件，业内现在已经商定了一个架构，该架构要求在CAGE(商业和政府机构)代码内内有一个唯一序列号。”

　　CAGE代码（RFID射频快报注：一种美国国防部和其他政府实体的供应商使用的5位数的标识符）可以识别零部件的制造商，但是零部件号在部件的使用过程中可能会改变，这就给追踪零部件的历史资料带来了挑战。统一规定一种格式，在整个使用过程对单个部件进行识别，就可以解决这一问题。

　　此外,通过规定RFID电子标签应该储存哪些数据,航空产业为开始使用这项技术对零部件进行追溯奠定了基础。据悉，波音和空客大约明年前将开始要求他们的供应商在零部件中安置RFID电子标签。据ATA透露，几个航空公司已经对试点使用新采纳的标签结构表现出兴趣，该尝试可以帮助他们简化工作程序。“尽管这个项目是由飞机制造商推动的，但是航空公司也希望通过研究，能有机会在现有的航班上利用这些标签结构。”ATA发言人Elizabeth Merida说。