2008年，中国政府宣布了4万亿元的投资计划，这其中有2万多亿元投向了交通领域。巨额投资给“铁公机”（高速铁路，公路，机场）带来大规模基础建设的同时，也为信息化带来了巨大的机遇。

　　在这样的大背景之下，众多厂商、SI、ISV都纷纷投入到了交通行业信息化建设之中。不过，由于交通行业在我国的行业信息化建设中处于较高水平，因此市场参与者们必须以网络化、集成化及智能化为核心提供相关的服务，才能在未来的竞争中找到立足之地。 

　　“铁公机”的IT诱惑 

　　实际上，交通行业信息化在“十一五”期间迎来了一个发展的小高潮，铁路、公路、民航等交通部门都制订了相应的信息化规划，并且形成了“以国家公共信息设施为基础，以电子政务为龙头，以信息服务为切入点，在政府行政管理和服务，交通产业结构调整，交通运输生产、安全与效益等方面大力推广和应用信息技术，用信息化带动交通行业全面、协调和可持续发展”的共识。 

　　总体而言，交通行业在我国的行业信息化建设中处于较高水平，这主要得益于交通行业的核心业务系统已基本实现了信息化。不过，国家4万亿资金对铁路、公路、民航等领域信息化的带动依旧比较明显。 

　　在铁路领域，据统计2009年仅铁路基础建设投资就在6000亿元，新开工建设项目89个，续建项目103个，收尾项目42个。从时间上看，这些项目的IT应用将从2009年下半年开始。 

　　当然，就信息化来看，铁道部内部有一支全路统一管理的信息化队伍。在铁道部、各铁路局都设有信息技术中心，业务上都归铁道路信息技术中心管理，他们承担了全国铁路信息系统建设的实施和维护管理任务，而项目研发主要由铁科院和各大专院校负责。 

　　这也是很多SI、ISV普遍反映铁路是一个非常封闭的行业的主要原因之一，想打通它堪比登天。但是近两年，随着技术的高速发展和铁路部门信息化项目的爆发性增长，仅依靠铁路内部已经很难消化所有项目，延伸出来的市场给众多厂商、SI、ISV也带来了巨大的商机。 

　　据了解，除了原有的系统整合、系统升级的项目之外，2009年铁路信息化新增了一些重要系统，如客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设。值得注意的是，铁路地理信息系统作为数字化铁路的重要载体，将是近几年铁路信息化研究和开发的重点课题，并将逐渐在一些路段进行试点推广。 

　　而在公路领域，目前信息化建设主要有三个热点，一是ETC（高速公路电子不停车收费），据统计今年将会建设ETC车道1000条以上，以每条车道60万元计算，总投资在6亿元以上；其二是快速公交。快速公交建设成本最容易的计算方法是“1公里100万元”，现通常一条快速公交线路总里程在20公里左右，总投资应在2000万元以上；其三是RFID电子号牌，RFID电子号牌已经在一些城市进行试点，初期试点范围为在城内主要路口建设RFID识别系统，在2万辆车辆上贴上电子标签，试点项目总投资500万元左右，一旦试点成功，市场容量将指数倍扩大。 

　　最后在民航业信息化领域，尽管2008年由于航空公司的亏损在较大程度上影响了整个民航业信息化的总体投入，但据预测，2009年中国民航业信息化投入总额相对2008年将增长6.3％，达到87.7亿元，国家对机场建设的投资成为民航业信息化主要增长动力。这其中西部地区新建和改扩建干线机场，以及中西部地区新建和改扩建支线机场，将成为2009年民航业信息化投资的主要拉动因素。 

　　从以上各种项目和数据统计中可以看出，由于交通行业在我国的行业信息化建设中处于较高水平，因此市场参与者们必须以网络化、集成化及智能化为核心提供相关的服务，才能在未来的竞争中找到立足之地。 

　　略显尴尬的交通方案商们 

　　业内人士认为与其他行业类似，交通行业中也存在一些外行管内行的现象，但事实上交通是专业性很强的行业，要系统规划绝非易事，而且业务流程非常复杂，是一个门槛相对较高的行业。 

　　正是因为整个交通行业业务流程复杂，使得大部分在交通行业的方案商也只能涉及其中某个或几个领域，要想通吃交通行业的整个应用系统，可以说难度较大。 

　　略显尴尬的是，IT产品在整个交通行业信息化的建设中根本不值得一提，对方更为关注的是应用层面的环节。例如，在造价超亿的地铁工程中，其机电项目所占百分比仅仅是个位数；而归属于机电项目之下的IT产品--包括服务器、存储、PC、网络、监控以及安防等在内--在机电项目中的百分比也仅为个位数，正常情况下绝对不会超过10%。交通信息化工程中的IT产品，虽说实际金额至少也会有上百万，但和整体相比，确实属于“九牛一毛”。 

　　更为致命的是，交通的多主体管理现实，也让很多交通方案商们颇为无奈，这让他们不得不在多主体之间不断徘徊。所谓多主体管理，简而言之是指城市道路交通管理归属于公安部，高速公路是交通运输部管理，公交和出租车管理以及城市道路建设又归属于建设部，多学科交叉于一起的同时，也带来了多个主体，而多主体事实上也意味着无主体。 

　　这种多主体的管理现实，也意味着交通方案商们如果要获得更好的项目和利润，就必须进行项目资源整合，虽然项目资源整合后的标的确实远大于单个业务系统，但实施周期不好控制，也意味着难以控制成本和支出。如果相关主管部门不从组织架构上成立一个跨部门的业务小组，很难保证项目的实施进度--交通方案商更难谈得上赚钱了。 

　　不仅如此，据专业的交通杂志《中国交通信息产业》所做的全国高速公路机电系统集成商竞争力调查显示，由于低价中标现象的存在，系统集成商的利润趋薄是近年来业内不争的事实，其利润空间越来越小，项目利润率逐年降低。 

　　在这种情况下，集成商为了抢标恶意低价，中标后再试图变更，这种现象已比较普遍。导致集成商的利润主要来自于自身自主生产、销售的产品，其自身的系统集成技术、管理、工程施工能力的价值却不能合理体现。 

　　其次，有些项目在设计文件和招标文件里，对某些设备有指向性、惟一性，给投标带来困难；此外，项目回款困难，某些项目业主存在吃、拿、卡、要等现象，项目成本不可预计地增高等等。 

　　紧抓交通行业不放手 

　　尽管在交通行业面临种种的困难和挑战，但我们不得不承认，在今天整个IT行业竞争如此激烈的情况下，能分得交通行业信息化的一杯羹，已是让大家羡慕的一件事情。 

　　因此，交通行业的方案商、集成商们依然有着巨大的发展潜力。尽管做不到分包商、承包商这样的级别，但立足现实因地制宜，交通行业给大家展现的舞台是宽广的。正如一位业内人士坦言，如此海量的市场，即使其间的一点“毛毛雨”，也会让干旱已久的IT行业如沐甘露。 

　　当下交通行业的方案商、集成商们要做的，就是立足细分行业中各个链条中的项目，提供好的相关产品和服务，并逐一尝试其他可以进入的相关领域；此外，由于交通行业信息化水平高，对售后服务的要求也较高，因此方案商和集成商们仍需要不断提升自身的技术实力，打造一支过硬的队伍，以适应交通行业客户的需求。