仅用于公交出行或缴纳水电煤费，那苏州通充其量也就是一张“交通一卡通”。当然，这是有违苏州通建设初衷的。根据最初的规划和设想，它希望把触角伸向城市的各个角落。换句话说，苏州通想扮演的真正角色是“城市一卡通”。

　　事实上，苏州通的刷卡“疆域”正在拓展。

　　“最初，主要就用于坐公交。但到现在，消费类刷卡已经占了大多数。 ”苏州城市信息化建设有限公司(以下简称“苏信公司”)常务副总经理李玉琢以11月12日的统计数据为例说，当日，公交、出租刷卡额为35.3万元，超市、商场、餐饮等消费类刷卡金额高达52万元，水电煤缴费额则为13万元。

　　只不过，这一路走来，坎坷且多变。

　　A、刷卡难从出租车开始

　　2004年4月2日，苏州德安公司的98辆出租车，成为第一批可刷苏州通卡的出租车。也就从这一天开始，出租车刷卡难的质问声，开始与苏州通如影随行。

　　“运行了大半年，刷卡量微乎其微，甚至还出现连续几天都没有一笔刷卡业务的现象。”李玉琢说，真正让他感到郁闷的，并非这样的“业绩”，而在于层出不穷的关于刷卡难的投诉。

　　原定计划仍在推进。到2005年4月30日，市区所有3204辆出租车全部安装刷卡POS机。水涨船高，投诉开始猛增。内容大多一致──当乘客一拿出苏州通卡，出租车司机便立马回绝称，机器坏了，或者索性就说拒绝使用。

　　“经我们调查，主要是一些出租车司机对我们的结算方式、结算周期存在误解。”李玉琢说，在出租车上安装刷卡系统时就已明确，正常工作日的结算周期为一天。也就是说，刷卡的第二天，钱款就可直接打入司机的农业银行账户。如刷卡时间在节假日，则会在正常上班后的第一天完成结算。

　　但出租车司机并不买账。原因很简单，有谁愿意为了百十元的钱专门跑一趟银行?而另一方面，出租车司机因其工作特殊性，大家更愿意眼见为实、“落袋为安”。于是，刷卡变得愈发困难，投诉甚嚣尘上。

　　“解决出租车司机取款难，或许是个最好的渠道。 ”李玉琢说，2005年底，苏州通公司与农业银行共同出面，与中石油协商并达成一致：用于结算苏州通刷卡的农业银行卡，可在中石油的26家加油站刷卡加油。

　　但，这只是缓解之道。刷卡难的质问真正从出租车领域淡去，是从去年10月8日开始。这一天，苏州出租车统一安装 “四机合一”系统。记者多次体验后发现，安装全新系统后，出租车司机拒刷苏州通的现象，已鲜有发生。

　　李玉琢说，至今，苏州通已应用于3600辆公交车、3603辆出租车，“使用范围很广，但每天来自市民的投诉量都在个位数以内，今年以来更是从未因结算问题而遭司机投诉。 ”

　　数据显示，从2009年4月至今，出租车每天的刷卡金额在8万至10万元间。李玉琢说，苏州现在已是全国除上海外出租车刷卡量最高的城市。

　　B、疆域拓展的难与易

　　苏州通卡在公交、出租上通行，并不意味着成功。甚至还会反遭讥笑：与其他城市的“公交一卡通”何异?

　　这些声音，李玉琢并不陌生。“事实上，从发行之初，我们就瞄准一个目标，那就是把苏州通卡打造成‘城市一卡通’。 ”他说。

　　“城市一卡通”有个典范：香港“八达通”卡。 “八达通”在香港，不仅适用于交通工具、停车、商户购物、自助贩卖机、康乐设施及学校，许多商业或住宅大厦更使用八达通作门禁系统。一言以蔽之：全港通用。

　　相比之下，苏州通还停留在初级阶段。拓展“疆域”，迫在眉睫。

　　第一家可刷卡消费的商家，是可的便利店。 “前后足足谈了几个月时间，因为在当时大家都不太接受，认为苏州通只是一张公交卡。”李玉琢戏称当时的谈判有些 “忽悠”的味道，“我告诉对方，一个人持卡乘公交下了车，兴许想买一瓶水，可口袋里又恰好没零钱，苏州通就正好用上了。 ”

　　软磨硬泡之后，苏州通POS机成功进入可的便利店。 “刷卡量之高，甚至出乎我们的意料。 ”李说，运行当月，可的便利店刷卡消费金额就突破5000元，“相比当时每天6万多元的公交刷卡量，这已经相当可观了。 ”

　　事实证明，“苏信公司”选择了正确的策略。他们以小额消费商家为切口，为自己的疆域拓展来了个“曲线救国”。“对于小额消费商家来说，单笔消费金额都比较小，刷卡消费能较好减少差错，并节省时间。我们就是希望通过这种渠道，形成一种刷卡消费的氛围，进而感染习惯现金消费的市民。 ”李玉琢说。

　　于是，先选择可的便利店、一百放心早餐、长发西饼等小额消费商家，再适时推出家乐福超市、大润发超市等卖场，并将POS机装进美罗、泰华等大型高档商场……

　　“到目前为止，苏州通在消费领域的POS机已有2258台，应该说涵盖了生活的各个方面。 ”11月13日，李玉琢调取前一天苏州通刷卡消费的统计报表，数据显示，卖场、超市消费额为14万多元，美罗、泰华的刷卡额为7万元，咖啡、餐饮、娱乐的刷卡额为31.7万元。剩余部分则为公交、出租刷卡，及水电煤缴费额。

　　C、城际互通的现实窘境

　　不过，刷卡用户并不满足。他们希望这张IC卡能给自己带来更多的便利。其中一个常在网络论坛上引起热议的话题是：上海、无锡等周边城市的公交卡能畅行于苏州的公交，而苏州通为什么却不能在这些城市互通?

　　“坦率地说，城市公交卡互联互通是一件看起来很美、做起来很难的事。 ”李玉琢告诉记者。

　　首当其冲的，是技术制约了互联互通。据了解，周边城市此前大多使用的是逻辑加密卡，而苏州通则采用智能CPU卡。相比之下，逻辑加密卡的安全级别远低于CPU卡，其技术的不足之处已日益暴露。 2008年10月时，互联网上就公布出破解逻辑加密卡芯片密码的办法，不法分子甚至可以用极低的成本就能对采用该种芯片的各类“一卡通”、门禁卡进行非法充值或复制，而持卡人及其系统却又难以察觉。而智能CPU卡则具有更好的安全性、规范性、兼容性和扩展性，被视作当前IC卡应用的最高安全等级。

　　而具体到现实运用中，正如李玉琢所比喻的那样：“彩电能放黑白片，但黑白电视机放不出彩色电影的效果来。 ”也就是说，CPU卡系统能兼容逻辑加密卡，而逻辑加密卡无法兼容CPU卡。

　　那么，如果周边城市全采用CPU卡，是否就意味着可以互联互通呢?

　　“这就涉及到改装投资了。 ”在网络呼声此起彼伏之时，“苏信公司”曾赴上海调研，寻找苏州通卡在上海公交领域刷卡的可能性。

　　调研后，“苏信公司”决定暂时搁置这一想法。李玉琢说，苏州通卡要想在上海公交领域通行的话，“苏信公司就必须对上海公交领域的POS机进行改装，经测算，上海公交车、出租车、地铁闸机总共有8万台POS机，每改装一台至少需要500元，总投资需要4000万元。 ”但究竟能有多少人持苏州通卡在上海刷卡乘车呢?

　　能为这个担忧提供佐证的是，为了方便上海在苏州乘坐公交，上海于几年前主动与苏州签署了公交卡的结算协议。但到现在为止，日均刷卡量不足3000元，始终徘徊在低量状态。

　　“我们需要说明的是，我们并没有放弃与周边城市的互联互通。”李玉琢说，今年7月、9月，苏州通分别与常熟、昆山联通，加上已推出“市民卡”的吴江、张家港，苏州通已称得上畅行，“会继续着力推进在上海、杭州等地的互通，但还需要一些时间。 ”