物联网时代的智能交通呼唤大融合
作者:《物联网世界》
时间:2011-02-16 11:57:03
物联网时代来了，智能交通就有了得以发展的新的大环境。如何抓住机遇，使交通行业取得焕然一新的发展？这不是靠政府或是某个大集团单方面的力量能做到的，需要的是各方的同心协力，创建一个融合的大平台，各司其责、各显神通！
物联网时代来了，智能交通就有了得以发展的新的大环境。如何抓住机遇，使交通行业取得焕然一新的发展？这不是靠政府或是某个大集团单方面的力量能做到的，需要的是各方的同心协力，创建一个融合的大平台，各司其责、各显神通！
《物联网世界》：智能交通是和民生息息相关的行业，其发展备受关注。您如何看待中国智能交通行业总体发展现状及其包含的领域？
杨金才：目前，我国智能交通发展有一股热潮，不管是中央政府还是各级地方政府都非常重视智能交通的建设。虽然早在20年前，交通部就提出了智能交通的概念，但发展一直比较缓慢。近几年，智能交通取得了快速的发展。
2008年北京奥运会，北京的智能交通取得了突破性进展，为了保障在奥运会期间的道路畅通，北京引进很多高新技术来加强交通疏导、管理；2010上海世博会让上海的智能交通管理经受住了考验，证明上海的智能交通管理已经达到了一个新的高度，特别是在交通诱导系统、特种车辆管理，尤其是爆炸危险物品车辆的管理方面卓有成效。
浙江省内高速公路上快速通关不停车的“一卡通”收费系统，只要手持一张收费卡在出口处一次性交费便可驾车在已联网的高速公路上畅行无阻；江苏省南京市首个“不停车查超载系统 ”也将在年前启用；四川省成都市运用系统 “天网视频智能交通检测系统 ”，来提高道路交通智能化管控能力；广东省的“粤通卡”现在很多车辆都在用。这些智能交通卡的运用体现出目前中国智能交通发展的繁荣景象。
深圳市高度重视智能交通的发展， 2009年成立的智能交通处，是全国第一个政府职能部门设立一个正处级单位来履行交通智能化的职责的部门。不仅如此，深圳也是在全国范围内最早成立智能交通协会的城市。
随着中国城市化的不断推进和大中型城市越来越多、规模越来越大，智能交通问题已经成为摆在公民、社会、政府、国家面前的一件大事。政府对此的态度从现在飞速发展的高铁以及近 20个城市的地铁发展就能看出来。中央乃至各级地方政府都对交通问题非常重视。如果交通问题解决不好，百姓出行就会有麻烦，这将直接影响到政府部门的执政能力和威信。
关志超：我国的智能交通整体而言还处于初级阶段，和发达国家相比，我国的智能交通还只是初步形成了一定的服务能力和相关系统环境，实施的程度还远远不及。
具体到不同的城市，智能交通的发展程度和发展方式存在很大差异。北京是从车辆入手进行开展智能交通的服务和建设管理，包括车辆导航、车辆定位等系统；上海是着手于道路网络来发展城市的公交网络、轨道交通网络、出租车和私家车服务模式；深圳则以人为核心的角度来发展智能交通，通过对人的相关数据的掌控，如基于人的手机数据，对人全天的出行、动态分布等信息建立人的出行模型，结合交通服务系统，以达到缓解城市交通拥堵、降低城市交通污染、减少城市交通事故的目的。
中国智能交通产业目前尚处于起步阶段，主要集中在道路视频监控、高速收费、 GPS导航等领域。针对公路交通的路面车流探测、预警，进而对车流进行有效诱导避免形成交通拥堵；同时在车辆超速、超载等违规执法领域利用高科技技术手段辅助交警执法等技术和应用还没有普及；在出现突发交通事件时，缺少及时高效的自动化应急手段和车辆调度系统，每年此类事件都给社会经济、环境造成巨大损失。
和发达国家相比，我国智能交通尚处于基础建设阶段，智能交通技术应用还不普及，缺少完整的集路面交通流量监控、车流诱导、自动报警、智能处理、中心统一协调、控制的交通智能平台。所以我国智能交通产业有较大的发展空间。
刘咏平：中国智能交通产业目前处于蓬勃快速发展的状态中，多个领域都在迅速的发展，如交通控制系统、交通监视系统、交通管理系统、交通动态显示系统、交通诱导系统、闯红灯监控系统、电子不停车收费系统等，每个领域都有自身的系统在发展，覆盖面、技术手段也在不断提升。
但目前的问题就是所有这些重点快速发展的系统都偏向于某一类突出问题的解决或应用，尚未形成系统与系统间的联系及多系统融合和共有平台的应用。在国外主张提供一个能够尽量兼容、覆盖最多运用的框架平台。首先，共有框架平台中所有信息可以共享，如出租车信息、公交车信息、个人车辆信息、高速公路信息等都可以进入到同一个平台里，这样的话，这个信息量很大的平台就可以做更广的应用。共享信息是融合的基础，整体而言，某些领域快速发展可以以点带面。我国目前所有的智能交通系统都偏向系统应用管理。实际上，就如温家宝总理在无锡的时候曾提到的“感知中国 ”，我认为其中很重要的一点就是“感知”这个概念。最前端的信息采集部分目前还是比较缺乏，因为技术手段的缺乏造成信息采集只偏向于某一方面，所以信息量不足或不准确。除共享框架平台的缺乏外，其次就是发展侧重点应该倾向于类似基础部分，例如上述的车辆道路通信等，只有把最前端的类似传感这种基础部分建立起来，才能保证整个系统很好的运作，简单而言，现在智能交通从技术链条而言，发展都偏向于应用的解决，但基础性的前端通信技术和采集技术不足，这是中国智能交通目前比较缺乏的地方。
张炅：智能交通的应用主要包括：数据采集、智能监控、过程控制等这几个方面。以往的智能交通主要是偏向在宏观方面的控制，比如车的流量、调度等方面，而现在则更多体现在个体处理方面。所以现在智能交通涉及到的面更广了，深度也较以前深了。这种具体“面到点”的处理其意义是调度管理更精确，更科学，决策更准确。比如在应对交通堵塞方面。以前只能知道哪些路段堵塞，而现在则可以精确到堵塞的时间、地点、车辆来源及类型等。
杨金才：智能交通的发展与一个国家、一个城市的经济发展水平息息相关。只有当经济发展到一定程度，人们拥有的财富到达一定规模，智能交通的发展就必然地引申出来了。以深圳为例，现有车辆达到 150万台，车辆密度为全国第之首，采取一些先进的技术手段，来引导、改善交通状况已经是时代发展的硬性需求。
所以，智能交通实际上是一个财富的问题，它的产生是社会发展的产物，是经济与技术发展的融合体现。它的发展也是一个城市、一个国家经济实力的标杆象征，体现了城市财富积累的程度。
刘咏平：影响智能交通发展的因素有多方面，关键的一个原因是标准不统一。造成标准难统一的原因主要有三方面。第一，标准本身的概念就是多元化的。比如框架标准，框架标准就是说明不同技术怎样在同一个框架下实行高层面共享，而下部层面可以相对独立地形成各自的技术标准。
第二，政府管理部门的分割，这既是历史原因，也是部门精细管理的要求。融合实际上也是增多一种机构，但这种机构要能够把各个部门协调统一起来的，如国外的智慧城市，实际上本质就是建立统一的协调部门，统一资源，统一管理，提高协作效率。具体到我国而言，行业的许多方面现在主要还是政府引导为主，行业很难自发形成或达成某一标准。
第三，技术制约因素，智能交通本身就有很多不同的技术手段，但智能交通又还是一个相对较新的技术，所以行业内对技术还都不是很明确清晰，都认为自己所开发的技术最新，一旦技术标准贯通明确，就想 ETC，在2005年看 ETC是完全不具备成为一个行业的条件的，但如今，为什么成为一个快速发展的行业，很大原因就是能够迅速统一协调起来。当然，这还是需要各个环节一起来达成一些共识，促进标准框架的建立和统一。
郑颖：在智能交通的产业链条上包括智能交通的建设者、使用者和提供商。首先是 ITS的建设主体，包括政府、交通管理部门、高速公路公司等，其次是设备提供商和服务商，包括各类系统供应商、集成商及服务商，还有与之相关的电信运营商或内容提供商等，最后是使用者，包括交通管理与指挥部门、汽车原厂商、出租汽车公司、公交公司、物流公司、其他团体以及个人用户等。
因此，智能交通的用户包括三类：相关部门的管理者、道路交通的使用者和相关设备和服务的提供企业。个人认为，在产业链中最薄弱的环节是设备提供商和服务商。设备提供商，包括系统供应商、集成商及服务商在内，目前如何能为最终使用者，及建设者提供最合理的系统一资统方案是头等棘手的问题。技术力量的局限性，软件设计以及整个系统的合理性都面临着挑战。如何能克服及解决这些问题，我们只能不断的研究和探讨已经借鉴先进国家的技术和经验。
《物联网世界》：您怎样看待中国智能交通发展的理想模式？
关志超：政府前期主导、中期指导、后期引导，形成整个智能交通产业链一体化的产业模式。我们已经进入物联网时代，这就需要我们能够更有效地整合，形成一个模式，推进一个战略。从物联网的定义和结构来理解，物联网是以感知为重点的网络服务模式。进入物联网的时代，思维模式会发生变革。之前我们多采取的是单系统服务，要得到什么数据就要从建立相关信息系统来实现相关的信息处理的单系统模式。而到了物联网时代，强大的计算模式，比如云计算，基于云计算可以为智能交通提供云服务、云管理，云群的体系。这就可以把大量的信息处理、计算工作转变成了一种社会化服务。例如手机数据管理，我们只需要向云计算服务商支付一定的费用，把我们的要求和条件做一个界定，输入相关数据，就可以得到我们希望的信息分析结果。之前专业化职能化的分工转化为社会化、公共化、公益化，分工更清晰，职责更明确，这成为物联网时代的智能交通的标志。
祝辰：未来中国的智能交通理想模式很多人都提过，每个人都有一个自己的蓝图，我个人认为中国的智能交通需要提高其高效和实用的基本要求，对现有道路使用效率大幅提升，比如真正能够智能实时的道路检测到每条道路的车流信息，同城各道路路段智能调控，让车辆有条不紊的通行，对出现意外情况，第一时间可以检测到事故位置，通过周边道路的协作，及时控制事故道路的进入车流，同时自动疏导分流到周边道路。交通信息同时结合移动通讯基站，自动向该区域广播，民众掏出手机，就可以查询到本城各路段的流量情况，自动对出行线路做路线推荐，每辆车按照电子车票，沿途高速智能计费，不再需要减速缴费和购买昂贵的收费卡，就一张几十块的电子车牌就能实现。
杨旭锋：理想化的智能交通管理模式首先是科技层面的，利用科技手段进行可靠的数据采集，采集到每一辆车现有的运行状况，就可以知道现在的道路情况，实现智能化的交通管理。
技术是一方面，更重要的是人的观念。比如 GPS技术， GPS作为个人调度系统，与整个调度系统相结合互动，这是一种主动的管理方式。现实中交警维护则是一种被动的管理，司机来主动判断选择才是一种主动得管理。让每一辆车都变成一个信息终端，这是智能交通发展的一个目标。智能交通核心就是解决每一辆车作为一个采集终端并共享分析后的数据信息。
刘咏平：谈到理想状态，应该是一种大统一。要从三个层面来保证统一，包括政府管理的统一、运营管理模式统一、技术平台统一。
具体而言，第一政府管理不应彼此分割，政府管理层面的通用，确保能够建立一种跨管理部门的统一管理模式，减少条块分割，确保资源共享，减少投资浪费；第二个是运营管理层面的统一，很多信息都是跨行业的，很多应用都是跨部门的，确保能建立一种跨行业的运营管理模式，确保能信息共享（有利于提供更多的服务），只有融合在一起来提供一种应用，这种应用才能是具有丰富的多功能的。要探索建立一种多个行业多方共赢的模式；第三从技术上来说，利用很多传感器所采集到的信息要融合在一起，必须建立一个支持多应用的技术框架平台，确保能支持多种信息采集渠道、统一信息收集和管理，所有的传感器都必须链接到同一个数据库中，数据库来统一处理所有信息，而行业可以针对自身状况有所选择的采用、挖掘某些信息，但信息数据库是共享的。这样做的好处在于共享信息可以避免重复建设的浪费，信息整合在一起，就可以实现１＋１＞２的效果，单个信息功能是有限的，多方信息融合会产生一种叠加或者超出叠加的效果，这也是信息融合的好处。
实现三大层面的统一的理想发展模式是从标准出发。所谓标准，就是规范＞行为，这里标准不仅是技术标准，还有行业运营管理标准、政府政策标准。统一标准和统一管理，确保跨行、跨部门的协作。行业标准先做起来，再探索基于标准去建立应用，探索产业链，建立整个产业链，产业链中包括芯片、系统、运营、管理等，整个链条配套，这样做出来的应用之类，就能保证互通共用的平台。一个行业也就能具有规模的健康发展。标准先行，以标准带动产业化，推动产业链发展，有利于跨部门的协作、系统的互通和技术的共享。
张炅：理想的模式应该有政府扶持下的一个综合运营平台，并由第三方运营公司来经营这个平台。这个平台能够给社会各界提供交通信息服务，包括为市民提供出行路况，甚至天气情况；为政府及其他机构提供道路的交通情况，如特定时间和地点的车流向和流量等信息服务。平台下面是由许多做具体业务的小公司构成。这样的平台机制下，分工明确，各个公司所提供的服务日趋专业化，竞争效率能够得到最大限度的提高。总之，智能交通的理想平台应该是避免大公司的垄断，垄断将不利于行业的健康发展。
关志超：交通是个平衡的学科，就是保持供给和需求的平衡，智能交通的最终目的也是维护一种平衡。实现这种平衡需要：融合多种信息采集手段，实现交通信息资源化，构建交通信息资源开发利用体系；加强管理部门之间的沟通协调，建立有效的信息共享机制和信息资源平台；挖掘多式联运基础关联交通信息，为协同组织、应急管理提供信息服务。
刘咏平：现在状况是重点行业、重点领域快速发展，但都局限于解决各自发展中的问题。未来发展整体上应该是以点带面，从技术而言，将在车路通信等基础性的前端设备技术、平台性的信息处理技术和云计算技术方面长足发展。从应用而言，将不断探索多应用的融合，同时作为物联网技术的分支将在一些城市，如智慧深圳，在智能交通、城市市政、医疗系统所有领域大融合。
趋势肯定是向“面”方向发展，从目前不足的几个方面去改善，一是大力发展基础性的信息采集技术，鼓励行业标准的形成，如车路通信技术，作为智能交通的基础支撑技术；此外还需要跨政府部门和跨行业的合作，促进共享化的行业管理和运营方式的形成。建立统一信息平台就能做统一调度，有利于整个社会资源的统一调配，融合统一就是趋势，统一之后肯定会实现 1+1>2的效果。
张炅：相信智能交通未来发展定会越来越好，这是个必然趋势。技术的发展渗透到智能交通领域也越来越多。
杨旭锋：智能交通在中国已成为当务之急需要解决的问题。首先需要一些新的技术，特别是和物联网中的新技术的结合；其次智能交通行业中的企业应该形成一种联盟，因为从目前来看，是很难有一家企业能够一统行业全面发展，只有企业联盟起来，才有助于整个行业的发展；最后就是关于创新，中国的大型企业应该积极加大创新能力建设，这样才能为智能交通的发展注入强大的源动力。
郑颖：根据国家未来的发展规划，城市智能交通系统的建设方面将继续加大力度发展。首先将在 50个左右的大城市推广交通信息服务平台建设，提供交通信息查询、交通诱导等服务；在 200个以上的城市发展城市智能控制信号系统，形成智能化的交通指挥系统；在 100以上的大城市推进大城市公共交通区域调度和相应的系统的建设，加大电子化票务的建设与应用。
与美国、日本、欧洲等发达经济体相比，中国的智能交通发展还刚刚起步。我认为智能交通的发展不仅要靠我国政府大力推动，各级地方政府以及各个企业也应该积极投入到智能交通的建设当中，这样我国的交通智能系统才能快速发展，日益完善。
陈敏丰：物联网的应用领域覆盖到各个角落、各个领域，可以用“无所不包、无所不在”来形容，智能交通领域也不例外。应用创新是物联网发展的核心，就是在很多现实应用基础上推出的聚合型集成的创新，是对早就存在的具有物物互联的网络化、智能化、自动化系统的概括与提升，它从更高的角度升级了我们的认识。加强智能交通行业和领域物联网技术解决方案的研发和公共服务平台建设，以应用技术为支撑突破应用创新是未来发展的必由之路。
《物联网世界》：智能交通是和民生息息相关的行业，其发展备受关注。您如何看待中国智能交通行业总体发展现状及其包含的领域？
杨金才：目前，我国智能交通发展有一股热潮，不管是中央政府还是各级地方政府都非常重视智能交通的建设。虽然早在20年前，交通部就提出了智能交通的概念，但发展一直比较缓慢。近几年，智能交通取得了快速的发展。
2008年北京奥运会，北京的智能交通取得了突破性进展，为了保障在奥运会期间的道路畅通，北京引进很多高新技术来加强交通疏导、管理；2010上海世博会让上海的智能交通管理经受住了考验，证明上海的智能交通管理已经达到了一个新的高度，特别是在交通诱导系统、特种车辆管理，尤其是爆炸危险物品车辆的管理方面卓有成效。
浙江省内高速公路上快速通关不停车的“一卡通”收费系统，只要手持一张收费卡在出口处一次性交费便可驾车在已联网的高速公路上畅行无阻；江苏省南京市首个“不停车查超载系统 ”也将在年前启用；四川省成都市运用系统 “天网视频智能交通检测系统 ”，来提高道路交通智能化管控能力；广东省的“粤通卡”现在很多车辆都在用。这些智能交通卡的运用体现出目前中国智能交通发展的繁荣景象。
深圳市高度重视智能交通的发展， 2009年成立的智能交通处，是全国第一个政府职能部门设立一个正处级单位来履行交通智能化的职责的部门。不仅如此，深圳也是在全国范围内最早成立智能交通协会的城市。
随着中国城市化的不断推进和大中型城市越来越多、规模越来越大，智能交通问题已经成为摆在公民、社会、政府、国家面前的一件大事。政府对此的态度从现在飞速发展的高铁以及近 20个城市的地铁发展就能看出来。中央乃至各级地方政府都对交通问题非常重视。如果交通问题解决不好，百姓出行就会有麻烦，这将直接影响到政府部门的执政能力和威信。
关志超：我国的智能交通整体而言还处于初级阶段，和发达国家相比，我国的智能交通还只是初步形成了一定的服务能力和相关系统环境，实施的程度还远远不及。
具体到不同的城市，智能交通的发展程度和发展方式存在很大差异。北京是从车辆入手进行开展智能交通的服务和建设管理，包括车辆导航、车辆定位等系统；上海是着手于道路网络来发展城市的公交网络、轨道交通网络、出租车和私家车服务模式；深圳则以人为核心的角度来发展智能交通，通过对人的相关数据的掌控，如基于人的手机数据，对人全天的出行、动态分布等信息建立人的出行模型，结合交通服务系统，以达到缓解城市交通拥堵、降低城市交通污染、减少城市交通事故的目的。
深圳市智能交通行业协会 会长 杨金才 & 深圳市易行网交通科技有限公司 总经理 关志超
中国智能交通产业目前尚处于起步阶段，主要集中在道路视频监控、高速收费、 GPS导航等领域。针对公路交通的路面车流探测、预警，进而对车流进行有效诱导避免形成交通拥堵；同时在车辆超速、超载等违规执法领域利用高科技技术手段辅助交警执法等技术和应用还没有普及；在出现突发交通事件时，缺少及时高效的自动化应急手段和车辆调度系统，每年此类事件都给社会经济、环境造成巨大损失。
和发达国家相比，我国智能交通尚处于基础建设阶段，智能交通技术应用还不普及，缺少完整的集路面交通流量监控、车流诱导、自动报警、智能处理、中心统一协调、控制的交通智能平台。所以我国智能交通产业有较大的发展空间。
刘咏平：中国智能交通产业目前处于蓬勃快速发展的状态中，多个领域都在迅速的发展，如交通控制系统、交通监视系统、交通管理系统、交通动态显示系统、交通诱导系统、闯红灯监控系统、电子不停车收费系统等，每个领域都有自身的系统在发展，覆盖面、技术手段也在不断提升。
但目前的问题就是所有这些重点快速发展的系统都偏向于某一类突出问题的解决或应用，尚未形成系统与系统间的联系及多系统融合和共有平台的应用。在国外主张提供一个能够尽量兼容、覆盖最多运用的框架平台。首先，共有框架平台中所有信息可以共享，如出租车信息、公交车信息、个人车辆信息、高速公路信息等都可以进入到同一个平台里，这样的话，这个信息量很大的平台就可以做更广的应用。共享信息是融合的基础，整体而言，某些领域快速发展可以以点带面。我国目前所有的智能交通系统都偏向系统应用管理。实际上，就如温家宝总理在无锡的时候曾提到的“感知中国 ”，我认为其中很重要的一点就是“感知”这个概念。最前端的信息采集部分目前还是比较缺乏，因为技术手段的缺乏造成信息采集只偏向于某一方面，所以信息量不足或不准确。除共享框架平台的缺乏外，其次就是发展侧重点应该倾向于类似基础部分，例如上述的车辆道路通信等，只有把最前端的类似传感这种基础部分建立起来，才能保证整个系统很好的运作，简单而言，现在智能交通从技术链条而言，发展都偏向于应用的解决，但基础性的前端通信技术和采集技术不足，这是中国智能交通目前比较缺乏的地方。
苏州数伦科技有限公司 总经理 祝辰 & 深圳市金溢科技有限公司 总工程师 刘咏平
张炅：智能交通的应用主要包括：数据采集、智能监控、过程控制等这几个方面。以往的智能交通主要是偏向在宏观方面的控制，比如车的流量、调度等方面，而现在则更多体现在个体处理方面。所以现在智能交通涉及到的面更广了，深度也较以前深了。这种具体“面到点”的处理其意义是调度管理更精确，更科学，决策更准确。比如在应对交通堵塞方面。以前只能知道哪些路段堵塞，而现在则可以精确到堵塞的时间、地点、车辆来源及类型等。
深圳市成为信息技术有限公司 副总经理 杨旭锋 &上海博应信息技术有限公司 市场部经理 郑颖
杨金才：智能交通的发展与一个国家、一个城市的经济发展水平息息相关。只有当经济发展到一定程度，人们拥有的财富到达一定规模，智能交通的发展就必然地引申出来了。以深圳为例，现有车辆达到 150万台，车辆密度为全国第之首，采取一些先进的技术手段，来引导、改善交通状况已经是时代发展的硬性需求。
所以，智能交通实际上是一个财富的问题，它的产生是社会发展的产物，是经济与技术发展的融合体现。它的发展也是一个城市、一个国家经济实力的标杆象征，体现了城市财富积累的程度。
刘咏平：影响智能交通发展的因素有多方面，关键的一个原因是标准不统一。造成标准难统一的原因主要有三方面。第一，标准本身的概念就是多元化的。比如框架标准，框架标准就是说明不同技术怎样在同一个框架下实行高层面共享，而下部层面可以相对独立地形成各自的技术标准。
第二，政府管理部门的分割，这既是历史原因，也是部门精细管理的要求。融合实际上也是增多一种机构，但这种机构要能够把各个部门协调统一起来的，如国外的智慧城市，实际上本质就是建立统一的协调部门，统一资源，统一管理，提高协作效率。具体到我国而言，行业的许多方面现在主要还是政府引导为主，行业很难自发形成或达成某一标准。
第三，技术制约因素，智能交通本身就有很多不同的技术手段，但智能交通又还是一个相对较新的技术，所以行业内对技术还都不是很明确清晰，都认为自己所开发的技术最新，一旦技术标准贯通明确，就想 ETC，在2005年看 ETC是完全不具备成为一个行业的条件的，但如今，为什么成为一个快速发展的行业，很大原因就是能够迅速统一协调起来。当然，这还是需要各个环节一起来达成一些共识，促进标准框架的建立和统一。
郑颖：在智能交通的产业链条上包括智能交通的建设者、使用者和提供商。首先是 ITS的建设主体，包括政府、交通管理部门、高速公路公司等，其次是设备提供商和服务商，包括各类系统供应商、集成商及服务商，还有与之相关的电信运营商或内容提供商等，最后是使用者，包括交通管理与指挥部门、汽车原厂商、出租汽车公司、公交公司、物流公司、其他团体以及个人用户等。
因此，智能交通的用户包括三类：相关部门的管理者、道路交通的使用者和相关设备和服务的提供企业。个人认为，在产业链中最薄弱的环节是设备提供商和服务商。设备提供商，包括系统供应商、集成商及服务商在内，目前如何能为最终使用者，及建设者提供最合理的系统一资统方案是头等棘手的问题。技术力量的局限性，软件设计以及整个系统的合理性都面临着挑战。如何能克服及解决这些问题，我们只能不断的研究和探讨已经借鉴先进国家的技术和经验。
《物联网世界》：您怎样看待中国智能交通发展的理想模式？
关志超：政府前期主导、中期指导、后期引导，形成整个智能交通产业链一体化的产业模式。我们已经进入物联网时代，这就需要我们能够更有效地整合，形成一个模式，推进一个战略。从物联网的定义和结构来理解，物联网是以感知为重点的网络服务模式。进入物联网的时代，思维模式会发生变革。之前我们多采取的是单系统服务，要得到什么数据就要从建立相关信息系统来实现相关的信息处理的单系统模式。而到了物联网时代，强大的计算模式，比如云计算，基于云计算可以为智能交通提供云服务、云管理，云群的体系。这就可以把大量的信息处理、计算工作转变成了一种社会化服务。例如手机数据管理，我们只需要向云计算服务商支付一定的费用，把我们的要求和条件做一个界定，输入相关数据，就可以得到我们希望的信息分析结果。之前专业化职能化的分工转化为社会化、公共化、公益化，分工更清晰，职责更明确，这成为物联网时代的智能交通的标志。
祝辰：未来中国的智能交通理想模式很多人都提过，每个人都有一个自己的蓝图，我个人认为中国的智能交通需要提高其高效和实用的基本要求，对现有道路使用效率大幅提升，比如真正能够智能实时的道路检测到每条道路的车流信息，同城各道路路段智能调控，让车辆有条不紊的通行，对出现意外情况，第一时间可以检测到事故位置，通过周边道路的协作，及时控制事故道路的进入车流，同时自动疏导分流到周边道路。交通信息同时结合移动通讯基站，自动向该区域广播，民众掏出手机，就可以查询到本城各路段的流量情况，自动对出行线路做路线推荐，每辆车按照电子车票，沿途高速智能计费，不再需要减速缴费和购买昂贵的收费卡，就一张几十块的电子车牌就能实现。
杨旭锋：理想化的智能交通管理模式首先是科技层面的，利用科技手段进行可靠的数据采集，采集到每一辆车现有的运行状况，就可以知道现在的道路情况，实现智能化的交通管理。
技术是一方面，更重要的是人的观念。比如 GPS技术， GPS作为个人调度系统，与整个调度系统相结合互动，这是一种主动的管理方式。现实中交警维护则是一种被动的管理，司机来主动判断选择才是一种主动得管理。让每一辆车都变成一个信息终端，这是智能交通发展的一个目标。智能交通核心就是解决每一辆车作为一个采集终端并共享分析后的数据信息。
刘咏平：谈到理想状态，应该是一种大统一。要从三个层面来保证统一，包括政府管理的统一、运营管理模式统一、技术平台统一。
具体而言，第一政府管理不应彼此分割，政府管理层面的通用，确保能够建立一种跨管理部门的统一管理模式，减少条块分割，确保资源共享，减少投资浪费；第二个是运营管理层面的统一，很多信息都是跨行业的，很多应用都是跨部门的，确保能建立一种跨行业的运营管理模式，确保能信息共享（有利于提供更多的服务），只有融合在一起来提供一种应用，这种应用才能是具有丰富的多功能的。要探索建立一种多个行业多方共赢的模式；第三从技术上来说，利用很多传感器所采集到的信息要融合在一起，必须建立一个支持多应用的技术框架平台，确保能支持多种信息采集渠道、统一信息收集和管理，所有的传感器都必须链接到同一个数据库中，数据库来统一处理所有信息，而行业可以针对自身状况有所选择的采用、挖掘某些信息，但信息数据库是共享的。这样做的好处在于共享信息可以避免重复建设的浪费，信息整合在一起，就可以实现１＋１＞２的效果，单个信息功能是有限的，多方信息融合会产生一种叠加或者超出叠加的效果，这也是信息融合的好处。
实现三大层面的统一的理想发展模式是从标准出发。所谓标准，就是规范＞行为，这里标准不仅是技术标准，还有行业运营管理标准、政府政策标准。统一标准和统一管理，确保跨行、跨部门的协作。行业标准先做起来，再探索基于标准去建立应用，探索产业链，建立整个产业链，产业链中包括芯片、系统、运营、管理等，整个链条配套，这样做出来的应用之类，就能保证互通共用的平台。一个行业也就能具有规模的健康发展。标准先行，以标准带动产业化，推动产业链发展，有利于跨部门的协作、系统的互通和技术的共享。
张炅：理想的模式应该有政府扶持下的一个综合运营平台，并由第三方运营公司来经营这个平台。这个平台能够给社会各界提供交通信息服务，包括为市民提供出行路况，甚至天气情况；为政府及其他机构提供道路的交通情况，如特定时间和地点的车流向和流量等信息服务。平台下面是由许多做具体业务的小公司构成。这样的平台机制下，分工明确，各个公司所提供的服务日趋专业化，竞争效率能够得到最大限度的提高。总之，智能交通的理想平台应该是避免大公司的垄断，垄断将不利于行业的健康发展。
深圳市小兵智能科技有限公司 张炅、白浪 & 深圳市凯尔达科技实业有限公司 总监 陈敏丰
关志超：交通是个平衡的学科，就是保持供给和需求的平衡，智能交通的最终目的也是维护一种平衡。实现这种平衡需要：融合多种信息采集手段，实现交通信息资源化，构建交通信息资源开发利用体系；加强管理部门之间的沟通协调，建立有效的信息共享机制和信息资源平台；挖掘多式联运基础关联交通信息，为协同组织、应急管理提供信息服务。
刘咏平：现在状况是重点行业、重点领域快速发展，但都局限于解决各自发展中的问题。未来发展整体上应该是以点带面，从技术而言，将在车路通信等基础性的前端设备技术、平台性的信息处理技术和云计算技术方面长足发展。从应用而言，将不断探索多应用的融合，同时作为物联网技术的分支将在一些城市，如智慧深圳，在智能交通、城市市政、医疗系统所有领域大融合。
趋势肯定是向“面”方向发展，从目前不足的几个方面去改善，一是大力发展基础性的信息采集技术，鼓励行业标准的形成，如车路通信技术，作为智能交通的基础支撑技术；此外还需要跨政府部门和跨行业的合作，促进共享化的行业管理和运营方式的形成。建立统一信息平台就能做统一调度，有利于整个社会资源的统一调配，融合统一就是趋势，统一之后肯定会实现 1+1>2的效果。
张炅：相信智能交通未来发展定会越来越好，这是个必然趋势。技术的发展渗透到智能交通领域也越来越多。
杨旭锋：智能交通在中国已成为当务之急需要解决的问题。首先需要一些新的技术，特别是和物联网中的新技术的结合；其次智能交通行业中的企业应该形成一种联盟，因为从目前来看，是很难有一家企业能够一统行业全面发展，只有企业联盟起来，才有助于整个行业的发展；最后就是关于创新，中国的大型企业应该积极加大创新能力建设，这样才能为智能交通的发展注入强大的源动力。
郑颖：根据国家未来的发展规划，城市智能交通系统的建设方面将继续加大力度发展。首先将在 50个左右的大城市推广交通信息服务平台建设，提供交通信息查询、交通诱导等服务；在 200个以上的城市发展城市智能控制信号系统，形成智能化的交通指挥系统；在 100以上的大城市推进大城市公共交通区域调度和相应的系统的建设，加大电子化票务的建设与应用。
与美国、日本、欧洲等发达经济体相比，中国的智能交通发展还刚刚起步。我认为智能交通的发展不仅要靠我国政府大力推动，各级地方政府以及各个企业也应该积极投入到智能交通的建设当中，这样我国的交通智能系统才能快速发展，日益完善。
陈敏丰：物联网的应用领域覆盖到各个角落、各个领域，可以用“无所不包、无所不在”来形容，智能交通领域也不例外。应用创新是物联网发展的核心，就是在很多现实应用基础上推出的聚合型集成的创新，是对早就存在的具有物物互联的网络化、智能化、自动化系统的概括与提升，它从更高的角度升级了我们的认识。加强智能交通行业和领域物联网技术解决方案的研发和公共服务平台建设，以应用技术为支撑突破应用创新是未来发展的必由之路。
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