尽管众多专家纷纷预测2011年是中国车联网发展的元年，但现实却显得有些磕绊。在今年3月和7月举办的2011CNF-中国车联网产业发展论坛上，来自车联网产业上下游的代表企业及学者专家围绕车联网盈利模式展开热烈讨论，尽管在采用何种盈利模式上未有定论，但达成共识的是——车联网的盈利必须建立在挖掘和提供满足消费者真正需求的服务之上。笔者非常赞同这种观点，但是，这种需求从何而来呢？ 

      笔者以为，车联网既要实现公共交通的顺畅、安全、节能、高效，又要满足个体车辆驾驶的安全及各种需求，即需要从私人需求和公共需求两个方面考虑。如何平衡私人需求和公共需求，是车联网盈利最大化的关键。 

      抓住核心需求 续费不会再成问题 

      以“7·23”动车追尾事故为例，这次追尾事故引发的不仅是动车安全思考，甚至是延伸至汽车安全等方面，可以明显感觉到人们对出行安全问题的焦虑和恐慌，事实上，人们对安全问题的关注在此之前就已存在，只是因为动车追尾事故而集体爆发。此时，车联网描绘的“汽车高速行驶，路上没有堵塞，更没有事故”正好抚慰人们紧绷的神经。 

      车联网telematics服务在国外推广10年之久，却仍存在消费者续费问题。但为什么保险服务却在短短几年迅速兴起并且持续蓬勃？因为保险服务刺中了人们心中需要“安全感”的本能——生命太过脆弱。曾有人分析认为车联网服务不能引起消费者兴趣原因是消费者使用产品的频率太低，消费者会认为不划算。然而，很多人都会每年都趋之若鹜地去购买保险，即使保险公司不为其提供哪怕一次的理赔服务，有的人甚至觉得最好一辈子也不要理赔。原因何在？只为求得心安。正如曾有朋友说使用行车记录仪，并不是希望有事故发生，而是以防万一。 

      就为了防止“万一”，结果很多人就要付出“一万”，还心甘情愿，长此以往，乐此不疲。这更像一种博弈。 

      公共需求需要国家政策强制保证 

      就在“7·23”动车追尾事故发生的前一天，一辆超载的卧铺客车在京珠高速失火，导致41人遇难。事故结果最终查明为有乘客携带易燃物品上车。在搭乘公共交通时，由于处于群体当中，乘客容易放松安全警惕，把安全问题寄托在公共交通监管体系之上。然而公共交通监管涉需要耗费经营企业大量人力、物力、财力，因此这种安全监管常常存在疏忽。 

      此时，单纯依靠某家企业来提供公共安全服务，是不切实际的，而应该由政府出面强制执行。7月26日，江西省交通厅针对前述失火事故，下发紧急通知要求，相关交通部门要立即组织开展交通运输安全生产全面检查和专项督察，并要加强旅游包车和卧铺客车监管，卧铺客车必须强制安装车载视频装置。 

      不仅如此，日前，交通运输部、公安部、国家安监总局、工业和信息化部联合下发《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求今年12月31日前所有旅游包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆（简称“两客一危”车辆）安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。 

      通知明确提出，从今年8月1日起，“两客一危”车辆出厂前应安装符合规定的卫星定位装置。对于不符合规定的车辆，工业和信息化部不予上车辆产品公告，道路运输管理部门不予核发道路运输证。从明年1月1日起，没有按照规定安装卫星定位装置或未接入全国联网联控系统的运输车辆，道路运输管理部门将暂停营运车辆资格审验。 

      有分析认为，这些国家强制措施将极大刺激相应产品的供应需求。那么我们也可以联想车联网建设中，政府除了给予百亿扶植车联网产业，对于车联网终端设备提供商纷纷提出的3G上网资费过高的问题，能否采取补贴和强制等措施呢？ 

      结语 

      车联网盈利模式主要还是找准需求核心。动车追尾事故折射出全民对“安全需求”的渴求，尤其对驾驶私人汽车的消费者而言，针对车联网这种需求提供相应服务能够牢牢维系客户；而对公共领域而言，以国家政策强制固化公共安全需求，也是促进车联网服务市场需求的重要手段。