到2011年6月底，全国有22个省市建设不停车收费系统，开通ETC车道2197条，使用OBU不停车收费用户150.5万，储值卡用户67.1万。按照交通运输部年初颁布的《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，“十二五”期末，全国高速公路ETC平均覆盖率将达到60%，ETC车道数达到6000条以上，ETC用户量超过500万个。 

　　从200万到500万，未来五年，我国ETC用户数量将实现翻番。尽管如此，行业内仍有不少企业表示，500万这个数字过于“保守”。同时，ETC正在从高速公路走进城市。从目前的过桥收费，到未来的停车场收费，乃至交通拥堵收费，ETC在城市内的表现也备受期待。 

　　如何确保用户数量显著增长，如何实现向城市的顺利挺进，成为目前摆在整个ETC行业面前的两大课题。未来，ETC行业良性发展的关键什么？将如何适应走进城市的变化？带着这些问题，我们专访了交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京。 

       重绝对用户数量 

　　 也重实际使用率 

　　 记者：“十二五”末达到500万用户的目标是不是过于保守？业界有企业认为比较合适的数字是2000万～3000万个用户，您怎么看这个预测？ 

　　 王笑京：500万这个数字是否保守不好确定，因为这是根据当时的情况和需求来定的。500万个用户，是一个目标，是一个基本的客户群体保障。随着经济形势的变化，随着对节能减排要求的提高，用户发展会更快些。 

　　目前，各地都在推广ETC不停车收费，有的地方是银行送，有的地方以优惠价发行，有些地方甚至免费赠送，原有的价格体系已经打破。我们希望ETC用户快速增长，但是不希望采用滥发的方式去增长。比如，在江苏省发行的OBU用户里面有80%是经常使用的，这是非常好的。如果发行200万张，有100万张经常在用，另外100万张不用或者用得很少那就没有意义了。这也是各地并未采取大规模降价发行的原因，是对有需求的才发行。 

　　记者：据了解，目前我国具备生产OBU和RSU产品资格的企业大概有12家，但一些企业几乎从没拿到过订单，ETC市场集中度很高。从产业发展来看，“十二五”末时，ETC生产企业会有怎样的市场格局？ 

　　王笑京：企业拿不到市场订单，主要有两方面原因：第一，技术不过硬；第二，服务不到位。 

　　作为一个产业，只有五六家企业来支撑是否存在风险，这个问题还不能确定，因为ETC产业刚刚起步。作为电子产品，应该说生产规模越大，成本越低，小作坊式的生产既保证不了质量也降低不了成本，那么究竟多少家合适需要看环境。比如汽车产业，在日本、美国的厂商也都是屈指可数的。 

　　我们不能以企业数量来衡量一个产业的发展，而是需要看需求和本身的条件。因此我们需要制定行业标准，这是一把客观的尺子，按照这把尺子去衡量。一个生产企业，不仅要把产品生产出来，更重要的是能不能把产业维护好，把客户维护好。 

　　 有效提升服务 

　　 才能实现目标 

　　记者：就目前ETC发展状况而言，让更多用户使用ETC产品的关键是什么？国家是否还有更进一步的政策支持？ 

　　王笑京：我认为关键是在服务，只要服务跟上，人们就会愿意使用。服务，包括发行、充值、纠纷处理和设备出现问题后的更换、维修等。要吸引用户使用不停车收费系统，对于政府来说，会鼓励建设不停车收费通道。对于高速公路公司来说，需要建立良好的服务系统，这就如同我们经常用到的手机服务，不管是联通还是移动，都建立了完善的售后服务机制。ETC是一种可选择的合同服务，而且还有车载机，还有售后服务和纠纷处理等，这与以前的通过收费站缴纳现金完全不一样，而我们原来的收费系统不具备这样的功能，也没有这样的体系。这是我们在“十二五”期间需要提升的方面，也是能够实现计划目标的重要保障。目前，我们正在考察是否能够建立一些服务性的规范。 

　　记者：您认为ETC产品进入城市之后，会有怎样的变化？ 

　　王笑京： ETC进入城市以后，它的用户量会更大，同时价格会更低。电子产品有个规律，就是刚推出市场的时候，价格高一些，然后维持一个价格水平，最后逐渐降价。从商业角度来看，厂家保持一个合理的价格，或者说根据不同的客户采用不同的销售政策，这是我们鼓励的。我们在广东省调研时曾问相关厂家，为什么不采用赠送的办法？他们的回答是，因为赠送的东西，客户不会珍惜可以随手扔掉，所以哪怕定价在10元甚至更低的价格都要实行付费购买，而不是免费赠送。 

　　拥堵收费实践 

　　 立法是前提 

　　记者：目前城市交通拥堵收费备受关注，ETC或者说DSRC技术成为拥堵收费的执行技术，还存在哪些瓶颈？ 

　　王笑京：关于城市自由流问题，国际上除了德国重载货车收费系统是基于卫星的，城市交通拥堵收费的执行技术主要包括视频和DSRC技术。这三种方式，国外都有成功案例。在德国有基于卫星技术的案例，在伦敦有基于视频技术的案例， 而对DSRC技术实现成功应用的国家更多。所以，我认为技术瓶颈问题不存在，只是我们需要根据城市自身状况、根据自身法律环境，来选定合适的技术。 

　　目前，北京市也在研究现有国标能不能和拥堵收费一体化，通过研究已经实现了国标体系下的多车道自由流收费，运行速度已超过120公里/小时，事实证明城里和城外都能实现ETC一体化应用。同时，北京市也在做试点想把这样的技术运用于停车场，这对于用户来说是最方便的，一个体系可以运用于各个地方。根据需求和试验情况，我们已经开始了国家标准的补充工作，将城市道路的应用也纳入国标，后续还会将新的技术成果不断的补充到国标中，以满足各方面的应用需求。 

　　未来，对于选择什么样的拥堵收费技术，要由城市自己决定。但是对于拥堵收费要慎重，首先，是立法问题。发达国家实施拥堵收费之前都进行了立法，有的欧洲国家城市就是由于立法为通过，而没有实施拥堵收费，美国纽约也是这样，到现在也没有实施拥堵收费。第二，是抑制小汽车出行的时效性。根据英国伦敦市政府公布的2003年至2008年拥堵收费统计数据看，拥堵收费对交通拥堵的缓解作用大约能维持2～3年，3年后老百姓就适应了，将其纳入自己的正常出行支出，因此拥堵收费的作用是短时的。第三，是中国的现实问题。中国的特点是公车太多，这其中包括各类公司的车辆，他们对价格是不敏感的，拥堵收费对这类车的出行基本没作用。因此，拥堵收费不是技术问题，而是法律和政策问题。