以电动/混合动力为代表的新能源汽车近年来取得了长足的进步，但给人的感觉始终是“雷声大，雨点小”。电动车成功的关键是什么？投资者的耐心、研发的投入、消费者的信心能否坚持到产业成熟的转折点？此间是否还会存在其它替代技术，以及经济政策因素和偶然性事件出现？日前，相关企业就上述热点问题接受了本刊的专访。

　　ADI公司大中华区汽车电子商务经理李防震将目前的制约因素归纳为技术、标准以及相关政策法规的缺失。他分析说，从技术上看，国内缺少自主知识产权产品，缺少满足汽车行业质量控制体系的本土供应商，主要元器件仍然受制于国外；新能源汽车中的电池问题，包括充电时间、使用寿命、重量、续航能力等，也一直得不到明显改善。同时，在涉及充电接口、通信协议、充电站安全等一系列重要问题时，尚无统一的行业和国家标准出台，导致目前几乎每家车厂都处于各自为政的混乱状态，从而限制了大规模生产，也给最终用户带来诸多不便。

　　此外，在政策上关于如何定义新能源和节能型汽车的范畴，也一直在讨论中。李防震说，从目前的趋势来看，最大的可能性是纯电动和插电式混合动力车会被列为新能源，享受政府比较大的补贴；其它普通混合动力车被列为节能型，这样就只能享受政府很少的补助。所以，政府的政策将直接影响新能源汽车的发展。

　　“指望新能源汽车在短时间内迅速普及的想法是‘不切实际’的”。NXP公司汽车电子事业部业务发展总监李晓鹤认为，这将是一个涉及从动力电池性能和寿命的提升，成本的下降和制造一致性的提高，到整车控制系统的改进和安全性的提升，一直延伸到基础设施和智能电网的建设，商业模式探索，最终到消费者购买和驾驶行为习惯转变的整个生态系统的巨大转变。目前市场上还有许多技术的、或者被称作“鸡生蛋还是蛋生鸡”的问题待解决。

　　从半导体厂商的角度来看，李晓鹤将技术挑战分为三个层面：第一是传统车、混动车和电动车共同面对的提高整车驱动能效的挑战。不同的是传统车/混动车体现在减排，而电动车体现在增程。NXP最近正在推动局部工作网络（Partial Networking）在ISO11898和AUTOSAR中的标准制定和前期研发，据称该技术可节约多至70瓦的系统能耗。其它关键技术还包括：以磁阻传感器和FlexRay收发器为核心的电助力和实时双离合变速器、汽车级固态照明系统和新型Class-D功放。

　　第二是电动车特有的挑战，包括12V车载网络和400-600V高压驱动系统并存，带来对高耐压和高抗干扰的电流隔离的需求。模块化动力电池组，尤其是在中国被广泛采用的磷酸铁锂电池，对分布式电池管理系统的测量精度、通讯可靠性和功能性安全等级（ASIL）提出了新的挑战；电动车因为充电和诊断功能，很多电控单元不会像传统车进入关断或休眠状态，从而对整车网络的能量管理策略和单个模块的工作寿命都有了更为严格的要求。

　　第三是基础设施的建设。不仅指充换电设施、智能电网和智能交通系统，同时也包括如何能把各种替代交通方式，例如公交、汽车共享（Car Share）、汽车合乘（Car Pooling）和私车无缝结合，从而提升电池车整体用户体验，降低普及的难度。NXP推出的ATOP（Automotive Telematics On-board unit Platform）平台，将GPS、NFC、安全验证、通讯模块、USB、CAN总线、电池管理集成在硬币大小的模块中，可以快速实现节能车联网（ECO-Telematics）包括智能交通、节能行驶、汽车共享认证和计费、远程电池诊断和充电路线选择等在内的多项功能。

　　ADI方面则透露称，针对新能源汽车的两个主要难点：电池管理和电机控制，ADI于今年4月推出了应用于能源、工业和汽车应用的锂电池监控和保护系统产品AD7280A/AD8280，可监控六个电池单元的电压和温度输入。该器件由电池组供电，可以针对过压、过温或欠压这三种状况中的任意一种提供共享式或单独式报警。同时，集成式的方案也可以使电源设计师替换昂贵的分立器件方案，降低功耗并减小系统空间，帮助客户解决与电池监控和安全性有关的各种设计挑战。

　　李防震还特意强调了ADI的iCoupler数字隔离器产品。据称，与传统光电耦合器中使用LED和光电二极管不同，这种技术基于芯片级变压器，支持更高的数据速率和更低的功耗，性能更加稳定。数据显示，在同样的信号数据速率下，iCoupler产品的功耗是光耦的十分之一到六分之一（例如，在3V电源、0Mbps至2Mbps条件下，每通道的最大电流为 0.8mA）。此前，日本三菱汽车公司就宣布将在下一代“i-MiEV”全电动汽车中采用该产品。