近年来，铁水联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。但多门管理的交通体制，在一定程度上制约了铁水联运的快速发展。今年全国两会期间，铁道部被撤销，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，制约铁水联运发展的最大障碍消失——

　　曾经体制掣肘

　　铁水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转。此运输方式运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率，是一种科学的运输方式。

　　作为当今国际上多式联运的重要模式，铁水联运在中国呈现迅猛发展的态势，并展现出了其独特的优势，特别是沿海集装箱港口的铁水联运发展较快。国内最早开展铁水联运的港口连云港港1992年起步该业务，目前是国内集装箱铁水联运最大承运港;从铁水联运班列开通前的868标箱到2012年底的5.95万标箱，宁波港已经超过上海港，成为华东第二大铁水联运港站，仅次于位于欧亚大陆桥桥头堡上的连云港港;东北地区各港口积极完善陆路集疏运体系，推动了铁水联运的发展;深圳盐田港陆续将铁水联运业务由沿海向内陆地区延伸，目前已在广州大朗、江西赣州、湖南醴陵、云南昆明等地开设铁水联运业务。

　　然而，一个比较尴尬的现实摆在面前。目前，世界铁水联运发展迅速，国际上港口集装箱的铁水联运的平均比例能够达到20%，美国达40%，印度也有25%，而中国铁水联运集装箱比重不到2%。2012年1-11月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量16148.72万TEU，而全国集装箱铁水联运量只有183万TEU，集装箱铁水联运量只占规模以上港口集装箱吞吐量的1.1%。

　　我国铁水联运发展如此滞后，根源何在?业内人士直指体制障碍：铁路、水运等各部门多头管理，各自为政，导致两种运输方式衔接不畅，制约了铁水联运的发展。

　　据中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原介绍，铁水联运属于多式联运的一种，多式联运的实质在于一站式、一体化的服务，要求从硬件设施、服务标准和信息传递都做到整齐划一。而多头管理带来的结果却是，各种运输方式在各个领域里形成不同的运行规则、不同的网络格局、不同的价格机制、不同的信息系统，无法使多式联运形成一站式、高效率的服务。

　　原铁道部部长傅志寰也曾撰文批评多头管理带来的浪费与低效。他指出，货运枢纽普遍存在“最后一公里”衔接不畅的问题，部分重要港口没有与铁路接通，导致铁水联运滞后。

　　记者调查获悉，根据铁路网建设规划，全国共有18个铁路集装箱中心站建设项目，目前已建设完成的有9个，其中，连云港、大连、营口、宁波等港口属于发展较快者，却仍然满足不了需求。

　　“打一个比方，在同一条生产线上，一个人用现代化的设备工作，另一个人用手工干活，前者完工后将工作交给后者，而后者干不出来，结果自然是整个产品生产不出来。当前的铁水联运也是一样，铁路整体的能力与港口的能力完全不在一个层面上，铁水联运又怎能很好地发展起来?”李牧原说。

　　铁水“联姻”

　　铁水联运的优势十分明显，而多头管理制约着铁水联运发展，如何扫除这一障碍，成为摆在交通运输部、原铁道部面前的一道难题。

　　2011年5月，交通运输部、原铁道部在北京签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。这被业内专家通俗地解释为“试婚”。当年9月，两部门联合下发《关于加快铁水联运发展的指导意见》。

　　两部门领导也多次就综合交通运输体系建设、现代物流发展等内容进行调研，不断提出铁水联运发展的意见，并制定了推进工作的时间表和目标。

　　当年10月12日，两部门启动首批6个集装箱铁水联运合作示范项目，包括：大连至东北地区;天津至华北、西北地区;连云港至阿拉山口沿线地区等地区。

　　铁水联运合作示范项目启动后，试点港口不断完善铁水联运的基础设施建设。在连云港国际航运服务中心一层大厅，“通关”环节都可一站式解决。连云港港口调度员与铁路调度员联合办公，凡是进入上海铁路局管内的车辆信息，连云港港口调度都可实时获得，使进口铁矿石、煤炭等货物的平均在港停留时间由60天下降到了20天，而铁路货车的停车等候时间也缩短了1小时，实现双赢。2011年，连云港集装箱铁水联运完成30.4万标箱，其中新亚欧大陆桥过境箱10.6万标箱，同比增长34%、32%。

　　2012年，面对国内经济增长放缓，国际贸易量大幅下滑的不利局面，交通和铁路部门精心组织，1-11月全国集装箱铁水联运量达到183万TEU，同比增长4%，其中通过6条集装箱铁水联运示范通道发送集装箱达120.6万TEU，特别是深圳至华南、西南地区示范通道的运量增长19.1%，有力助推了中西部地区外向型经济的快速发展。这是在市场需求低迷，全国铁路运量降幅0.9%的基础上取得的，铁水联运成效显著。

　　作为原铁道部旗下具有集装箱铁路运输承运权的大型国企，中铁集装箱运输有限责任公司按铁道部规划的集装箱铁水联运班列线路，优先保障铁水联运业务的箱车运力，并推进集装箱多式联运综合业务系统建设。目前，大连、青岛等临港集装箱中心站已安装了电子标签地面识别系统和门吊半自动作业系统等。

　　“大交通”机遇

　　交通运输部、原铁道部竭力想解决体制上的障碍，促进铁水联运的发展，尽管取得不错的成绩，但仍存在重重困难。

　　全国人大代表、宁波港集团党委副书记、总裁李令红曾透露说，航运集装箱是国际标准，很多铁路设施与之不匹配，铁路运力保障不上，同时，装卸操作效率低，这些都导致了铁水联运发展不快。

　　因一家独大、政企不分的管理体制，铁路日益成为制约铁水联运发展的重要瓶颈。所以，为推动铁路建设和运营健康可持续发展，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和组合效率，实施大部制改革势在必行。

　　2013年，铁道部顺利并入交通运输部，交通运输大部制改革实现突破。此次大部制改革意义重大，不仅有利于铁路自身的健康发展，更有利于加快建设综合交通运输体系，推动我国多式联运的进一步发展。

　　《国务院机构改革和职能转变方案》的主要起草者、中央机构编制委员会办公室副主任王峰即表示，“‘铁老大’不进来，综合交通运输体系就是不科学的。就拿海运来说，这是一种很庞大的运输方式，大量的物资从万吨轮卸下来之后，首先到码头上，再用公路的方式分装集装箱拉到很远的地方去，装到火车上往全国目的地分运。根据不同的运输方式，发挥最大的优势，实行合理布局，该空运的空运，该靠火车运输的靠火车，该靠高速的靠高速，只有大交通的体制下才能通盘考虑这个问题。”

　　经过两轮大部制改革，在宏观层面，各种交通运输方式已经实现了无缝连接。大部制改革正在为铁水联运带来新的机遇。