我们说车联网是一个整体性的解决方案，是说它必须具有硬件(车载终端)、软件(大量涉车Apps)和平台(车云体系)的综合属性，同时也是一种标准的“端-管-云”体系。正是这种体系结构，导致了认识上的一百个“车联网专家”拥有一百个“汉姆雷特”式的解释。

　　为什么说车联网较为复杂呢?首先是范畴的定义至今无论从学术界还是产业界，都是王婆卖瓜，各说各的。学术界不谈了，“不打粮食”，甚至是制造混乱，“一叶障目，不见泰山”，“纠其一点，不及其余”通常是学术界的通病。

　　产业界则有搞汽车电子的，汽车诊断仪的，GPS的，导航的，PND屏幕的，汽车娱乐系统的，汽车通信的，汽车装饰的，智能辅助交通工具的;现在又增加了移动互联网的，智能手机的，大数据的，电信运营商，汽车服务商和后服务产业链，汽车电商，电子商务O2O，汽车保险，二手车评估与交易，智能交通，语音服务，运营类车辆管理环节，大众用车，和大众汽车消费与生活，甚至是工信部/科技部/公安部/交通部等政府机构，等等。常识告诉我们，这样的群体，说话都没有一个基线和定义，能不复杂吗?

　　中国一旦什么被冠以上万亿产业，就立马乱透了。而车联网是这几年科技领域唯一的实实在在看得见、摸得着的“上万亿产业”，仅仅每年新增2000多万辆车，保费每年新增1000亿，再加上“传统上述产业”，一股脑地挤进到所谓的车联网新领域，一下子把产业规模扩大了很多，弄乱了很多，导致产业概念上的大量泡沫，这些泡沫又被空谈务虚之人所利用了。这种乱象，给做车联网实事的人，带来了巨大的干扰。

　　做车联网，稍微归纳一下，部分复杂程度来自如下几个方面：

　　1. 产业跨界、边界模糊、处于盲人摸象阶段;

　　2. 车派、联派、网派观点难以融合，相互争抢，干实事的少，讨论聚焦不到一块，务虚的多。尤其是做实业推进的少;

　　3. 国内没有原始创新的基因、信心和经验，在缺少国际参照系情况下，在缺少竞争对手前提下，没有坚定的信念;

　　4. 创新项目，同时需要创业模式支撑，但从业者大多数来自传统产业和重资产产业，创新创业者难有话语权，中国的创新环境本来就不健全，再加上“比大小”说话，正确观点难以被接受;

　　5. 国家层面的投资绝大多数都用于传统改造上面，极少用于支持创新和原创技术的激励、颠覆性试验，资本配套环境差;

　　6. 车联网必须具备3要素：车-联-网，或所谓的“端”、“管”、“云”。三者都很专业并且具有较强的扩展能力，是非常复杂的;

　　7. 车联网的运营不同于移动互联网，也不同于电信运营商，但两者的特色都是需要的，因此，车联网虚拟运营的平台、团队素质、技术和工具等，都不是一朝一夕建立起来的。

　　8. 市场导入周期。车联网应用可以分为以下几类：汽车后服务或4S;政企车队;汽车制造商;电信运营商;保险公司;移动互联网。根据我们的实践，尽管车联网被大多数行业所认同，但真正导入并商用，都是需要很长时间的。如4S集团类需要至少9-12个月;政企客户或“2客1危”需要6-12个月;汽车制造商需要2-3年;保险公司需要1-1.5年;电信运营商需要至少1年以上;互联网企业和市场反应应该算快的了，没有9-12个月也是不行的(恰恰是抵触较大的一类)。这么复杂的市场道路、这么耗费的教育成本，一般的创业公司和格局很小、朝不保夕的投资，是很难胜任的，在中国存活的概率极小，这也是一类复杂度。

　　还有很多，不一一赘述。信息型互联网的发展规律很多都不适合重载(实体)互联网，因此，首先澄清一个概念，不是很多信息型公司都可以做硬件的，Google当初尝试做手机时，评估了一年多，G1出来后，就很快停产了，还是退回到做OS;“Google Glass”做了7年、i-Watch做了4年，为什么做这么久?各种可穿戴硬件至今商用甚少，所谓的健康监测与可穿戴设备，成长期甚至超过了自动驾驶汽车，等等;所有号称做硬件的互联网公司都跳过票，至今已成为一种规律。

　　因为，硬件产品只是一个环节，传感准确度、可传感度、稳定性、电源管理、随身性与方便性、微型化、通信与自控、系统工程与人机工程、软件与平台配合、安全性、隐私等，复杂程度一下子超过以往硬件产品的2-3个数量级。打个比方，如果以往的硬件产品是在做食品，现在的物联网是做保健品，而车联网硬件等是在做药品。其复杂和艰难程度可想而知。

　　用敏捷和永远的β版的互联网思维来做硬件，必然会被规律撞得头破血流。我们根据多年来的经验，这里也列举部分车联网硬件的复杂性和特殊性，与同行们共享和商榷：

　　1. 关于车机硬件的误区：硬件成本不是越低越好，尤其是汽车这种工业级产品的硬件。最简单案例，假设一个车机拥有1000个焊点，每个焊点合理性成本是一分钱，如果要求打9折、既9块钱，这样，很可能会出现类似虚焊等潜在的质量故障，导致整机故障率上升。一般是每节省一块钱，系统故障率上升万分之一，每一个IOV终端都是一颗“定时炸弹”，当成千上万车机用户时、十倍数App、和同等量级的人员用户Mesh应用状态时，大系统运营的工程特性体现出来，所谓的“电信级”问题就成为主要矛盾，规模成本和服务成本等就将把很多“车联网企业”炸飞。

　　2. 硬件产品不能快速迭代。我曾经在深圳硬件创新大会上讲过类似理论，下图是其摘要，做车联网硬件设备也可以参考。

　　3. 硬件无法与软件同步。这就不是端管云和谐体系，但硬件、软件、平台的研发与交付同步仍是一个大问题。

　　4. 终端必须是无缝持续进化的，可持续支持客户与市场的新需求。因为终端拥有对车辆和车主的服务承诺，和历史功效，不能因为升级而中断和强迫用户改变消费，这点传统汽车产业和做互联网IT的都容易忽视。

　　5. 终端的安全性与可用性，存在性。当车联网用于UBI保险时，存在性是客户需求的核心，而保险车联网所需要的10大要素，不是当前那些讨论着的方案所能解决的。

　　6. 车联网是典型的ICT产业，即是电信级运营(车平面)，又是互联网运营(手机App平面)。需要全新的运营理念和IOV-BOSS。

　　7. 车云平台的复杂性。无参照结构，网元需要摸索，性能及指标都需要自定义和创新，缺乏创新勇气的，往往束手无策，通常网络IDC是下载流量大于上载，而IOV恰恰相反，很多局部上载大于下载，且业务逻辑不同以往，无可参照，需要具备创新和技术功底能力。

　　8. 大数据的困惑。都说汽车大数据，但小数据是什么样子?数据采集和加工、分析与挖掘都各自干什么?什么是车联网大数据?用户用车和购车的数据和使用习惯?汽车消费市场数据?都与车联网没有关系，没有车联网都可以做的所谓大数据，肯定不是车联网大数据，所以也不能被更加有效的使用。

　　9. 车联网做政企车队管理的难点：车队管理历来是企业MIS中的难点，关键不能做到实车匹配，和做到对人、对车、对成本的有效便捷管理。车联网和智能手机的出现，让对车-人-成本管理变得非常容易，但目前也只有少数几家可以提供全套解决方案，是低成本、无需大投资、快速见效、与现有体系兼容的商用系统。

　　10. 互联网后装(4S)市场的一些问题：4S集团利用车联网服务转型已成趋势，但是目前车联网解决方案都是单纯硬件方案，缺乏平台和CRM后台能力，缺乏App定制与融合能力。