全国250多个地级以上城市，发行超过3.5亿张城市公共交通一卡通。一张小小的卡片，可“无障碍”地乘坐公交、地铁、出租汽车，公众获得方便的同时，也常常抱怨着一些不便利。　　

　　6月28日，北京西直门地铁站内，一位年轻女孩在站内的充值中心前徘徊，“我要离开北京，想退卡，可不知道去哪里退，您买我这张卡吧，20元的交通卡押金发票也是齐全的。”因为找不到退卡的站点，女孩想私下将“一卡通”卖给有需要的人。

　　“各地公共交通一卡通的标准不一，各城市间不能联通，无法实行大规模的联网应用，造成了社会资源的浪费，本是便利之举的一卡通，却总给公众带来不方便。”6月27日，交通运输部运输司副司长王水平接受工人日报专访时，以北京为例介绍，北京人口不到3000万，却发出了7000余万张一卡通。由于城市交通卡在城际间一卡不能通，“沉睡”的交通卡造成的浪费惊人。

　　都叫 “ 一卡通 ”　全国体验有不同

　　1994年，浙江杭州市开始公交IC卡的试用，是目前全国“一卡通”机制最完善的城市。刚刚大学毕业到杭州工作的应婧怡说，杭州的“市民卡”是“一卡通”的升级版，具有乘坐公共交通、打车付费、租借公共自行车、看病就医、借阅图书、公园年卡、停车场缴费等功能，“在杭州市内，只要有一张市民卡，就能省不少事，乘坐公共交通还可以打折”。

　　事实上，在全国范围，如杭州市民一样“幸运”的公众，少之又少。

　　李娜是“上漂”一族，用她的话说，“在上海工作，如果没有一卡通，每次乘车购票时需要排队20多分钟，可以说是寸步难行！”在上海地铁2号线虹桥火车站，笔者在一卡通充值窗口排队23分钟，尝试将卡片退掉，却被告知要进入站内，在单独的退卡服务窗口才可以办理。到达退卡窗口，服务人员提示，如果卡内余额大于10元，要扣除余额5%作为手续费。此外，在上海市内，图书馆借阅图书、公共自行车、出租车等其他公共设施要办理单独的IC卡，看病就医要持市民社保卡。

　　在北京，市民小王(化名)告诉笔者，北京市政一卡通在原有乘坐公共交通的功能之外，还可以用于打车付费，但是由于资金运转周期长，一卡通付费往往不会受到司机师傅的欢迎。

　　同上海相比，北京市政一卡通的办理、充值、退卡就更加不便。刘女士曾在地铁4号线西单站为自己和孩子的一卡通充值，却发现，普通地铁站点的服务窗口仅可以充值普通性质的一卡通，为学生卡充值以及退卡要到固定退卡点才可以办理。

　　6月24日，笔者来到北京市某一卡通服务网点，发现排队办理业务的顾客有30余人，队伍两旁的“黄牛党”举着“退卡、折现”的牌子，有一些觉得排队办理麻烦的市民，直接在“黄牛”处退卡折现。此外，市民手中的一卡通若消磁则无法使用，只能到草桥、西单等专门负责退卡的网点办理退卡，押金无法退还，且需要在一定周期后才将卡内余额取出。

　　在上海和北京，“一卡通”仅仅保留了乘坐公共交通的“原始功能”。配套服务、充值、退卡不方便，卡片丢失押金不退回，未实名认证等是大部分城市“一卡通”的“通病”，从北京、上海的一卡通使用情况来看，经常出行的市民平均每人手中持有两张一卡通，同时，还要随身携带医保卡、图书证、身份证等其他卡片，一旦钱包或卡包丢失，则需要全部补办。

　　全国不畅通　实名认证是难题

　　杭州“市民卡”的便民程度很高，但“便利”却无法与其他城市“共享”。正是手中的这一张便民卡片，让应婧怡“犯了难”，从事教育工作，每年有四个月左右要回到自己的家乡浙江省台州市生活，回了家，在杭州办理的“市民卡”就成了摆设。

　　回到台州生活，公交卡、图书证、医保卡等都需要单独办理，每天翻开钱包、卡包，一系列的卡片总是让应婧怡“眼花缭乱”，“在台州，坐公交车如果没有本市公交卡就要准备零钱，图书馆借阅图书要办借阅卡，看病就医要持医保卡，公园景点要排队买票”。同样，回到杭州后，在台州办的这些卡也就又要“下岗”。

　　“办理的卡片太多，常常拿错、弄丢，真希望杭州的一卡通能在全省甚至全国范围内使用，这样，在城市之间用一张卡就可以搞定！”据了解，每张杭州市民卡的办理押金为25元，使用时到附近公交枢纽、便利店充值即可，仅在杭州市内适用。

　　市民小张(化名)为笔者算了一笔账：每张公交卡押金20元，折断、丢失不予补办，押金不退回，图书证工本费40元，补办需重新缴纳，市民医保卡工本费20元，补办需重新缴纳，公共自行车卡每张售价400元，丢失不予补办，“即使卡内没有余额，丢失后也将损失至少500元”。

　　丢失、折损后押金不予退回？不予补办？由于IC卡属“电子票”性质，未绑定市民卡的IC一卡通省略了实名认证的步骤，丢失、折断后的损失将很难弥补。曾有报道显示，北京市共售出7000余万张卡片，其中有1500万张一卡通处于休眠状态。可见，一卡通在实行全国一体化前，准备工作不仅仅是城市联网，实名认证也是需要重点解决的问题之一。

　　2016年　大中城市一卡可畅游

　　城市公共交通一卡通在我国起步于上个世纪的1999年，愿景是全国联网，交通和小额支付通用。国务院早在2012年就曾经发布过《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，其中明确提出，要逐步实现跨市域公共交通“一卡通”的互联互通。

　　假期往返于城市之间的“年轻人”不在少数，王喆(化名)高中毕业后离开家乡北京，目前就读于天津财经大学，“每半个月我要回家一次，从地铁4号线角门西站上车到北京南站乘坐城际快轨，我都可以使用北京市政一卡通，但是到了天津站，坐上去学校的公交车，就要准备零钱或者天津市公交卡”，从北京到天津的短短60分钟路程里，“一卡通”却始终无法保证“一票到站”。

　　由于各地发展方式、阶段不同，使得交通卡“发行量越大，为全国联网的困难越大。”王水平说，“卡是标准的呈现，一卡通发展得越快所布署的卡具越多，对于大量卡具如果升级改造难度非常大。”

　　王水平介绍，各个城市对公交出行的财政补贴、优惠政策都不同，“一卡通”全国联网过程中，要保持各地政策不变，但这也是难点所在。

　　中国交通通信信息中心的曹德胜主任说，目前已先后投入了1亿多元资金，开展全国清分结算平台建设，预计到7月份，全国的平台将具备试运行的条件。

　　江苏、广东、吉林三个试点省份以及37个公交都市创建城市，提供该清算平台的技术支持，完成平台的接入工作，力争在南京青奥会前实现南京及周边城市实现公共交通一卡通的互联互通。

　　3月20日，交通运输部印发了《交通运输部关于做好验证工作的通知》，预计2016年底前，全国大中型城市初步实现公交一卡通跨市域、跨交通方式使用；到2020年基本实现全国范围内跨市域公交一卡通互联互通。

　　曹德胜透露，新的标准还兼顾了智能手机的移动支付，出台的技术规范，从技术架构到安全体系，都考虑到了在智能手机平台实现互联互通应用的技术、安全和业务需求，也可以很好兼容目前各种主流的智能手机移动支付解决方案，包括SWP-SD卡、SWP-SIM卡以及全终端方案等。