自从去年广州车展上海通用喊出4G车联网口号后，最近车云菌了解到，国内包括大众、丰田、奥迪、特斯拉等多家车企都纷纷有在国内推出搭载4G车联网产品的车型的计划。

　　虽然车云菌在2013年中旬就曾畅想过4G实现后车联网服务的种种美丽画面，但在两年后的今天，车云菌又开始反思，车企们现在做4G是否还太早?曾经想象的画面又是否过于美丽?

　　于是，在上月底的2014中国好T车联网年度大奖颁奖典礼上，车云菌约聊了中国电信交通行业信息化应用技术总监黄晓彬、中国联通集团客户事业部汽车信息化总监张然懋，随后又和中国移动的相关负责人聊了聊。作为4G车联网的产业链核心要素之一，电信巨头们的思维很简单：现在谈4G车联网，还有点嫌早。

　　那么，为什么?

　　并不扎实的基础设施覆盖

　　当被问及电信运营商对车企搭载4G车联网的态度，黄晓彬皱了皱眉，“准备的并不充分”。在中国电信去年来签下的包括江淮、东风日产、海马等几个前装订单中，黄晓彬及其团队都会首先推荐3G解决方案，“我们的10多个车企合作伙伴，目前只有一个采用4G方案”，比例只有不到1/10。

　　中国电信并非个案。联通张然懋也向车云菌表示，目前联通拥有20多家车企合作伙伴，3G还是现阶段最为成熟的解决方案，4G的需求并不算大，目前只有一些欧系车企提出了相关需求并开始项目合作。

　　在车云菌看来，导致这一现状的最直接原因，首先是电信运营商本身拥抱4G车联网的准备并不充分，这包括客观和主观两个方面。

　　1、客观方面：4G车联网的实现过程可谓复杂，从布网到终端、从业务策略到服务能力，一步一步的进阶，一样也不可缺少。但目前来看，三大运营商在这几方面的布局都有一定局限。例如起步最早、终端数量最多的中国移动，基站数量不过100万左右，而相对后发的电信和联通分别只有53万及30万左右的基站数量。

　　根据几方的说法，如果需要整个4G网络达到非常高的覆盖率，至少还需要等待2、3年的时间，目前4G主要集中于城市，城乡、农村仍需要2G+3G+4G的综合方案，因此即使是4G车联网产品，也必须考虑4G到3G、2G的回落问题。

　　2、主观方面：虽然这两年电信和移动都曾提出类似“再造一个电信”、“再造一个移动”的概念，表达了在传统业务以外，对类似车联网等新兴业务的重视程度。并且，三大运营商也都成立了专业的公司和部门在主攻车联网。

　　但是，目前来看，由于车联网业务占电信运营商整体业务的比例还太低，因此还不可能上升为战略业务地位。再者，虽然4G牌照已经发放，但3G作为4G遥远和2G消退之间的缓冲，目前更易得到用户认同。可以佐证的是，除了车企合作伙伴主要使用3G外，运营商在自己主导的后装车机硬件产品中，也均采用了3G网络接入。

　　当车云菌问及4G车联网的预计时间节点时，黄晓彬预计，2018年比较可能，“车厂方面2016年开始做测试研发，需要1-2年的时间周期”。

　　产业链配合动力趋弱

　　目前来看，电信运营商主要解决的是车和云端连接的问题，而车与车连接、车内应用的事情都只能交给车厂本身及产业链其他要素解决。但就目前的情况看，即使电信运营商将车与云端的管道理顺了，车与内、车与人的关系解决起来仍需要时间，整个产业链在4G车联网的发展上都需要一些时间。并且，在电信运营商与车企的合作中，前者一般只是供应商的角色，大多不会进入定点供应商列表。

　　这种情况直接带来了弊端。运营商在大多数与车企的合作中，话语权较低，基本除了管道之外的事情，均不能涉及，例如硬件。但是，恰恰车机端硬件这块与4G息息相关的产品正包括通讯模块，这很矛盾。

　　在黄晓彬看来，阻碍4G上车的硬件端最大阻碍恰恰在于运营商不能左右的通讯模块。与手机端模块成本因为出货量激增而大幅下降不同，车规级模块的价格还是太贵，就好像“4G手机要8000块钱的时候，哪怕4G网络铺的再好，也没人会买”。

　　不过，车云菌分析认为，目前车规级4G通讯模块在短时间内降低成本的难度极高。

　　一方面，因为短时间内车厂对该产品的需求量较低，小量订单既不足以促成模块厂家大幅消减其产品供应价格，也不能吸引大量的模块厂家参与到市场供应中;另一方面，模块价格的居高不下也使得车企更加望而却步，选择更为成熟的3G方案。

　　因此，这是一种恶性循环，走出则需要时间。目前，车规级4G通讯模块的售价均在400元以上。

　　车云菌认为，在这个问题是，目前来看最好最快速的解决方案，是假设一个互联网大佬拿出一笔钱来，并表示免费送4G通讯模块，而后享受该车企在相关车型上的后续服务收益分红，车企端试着接受。但目前来看，车企一贯强势的态度导致其也很难接受这种方案，“又想马儿跑，又想马儿不吃草”的思维模式局限行为模式。

　　资费成本或进一步提升

　　在车云菌看来，目前车企玩4G带来的另一个后果，是用户使用成本的增加，从而导致买单率的进一步降低。

　　目前来看，以onstar为代表的前装车联网产品，在续费率上往往均不尽如人意，套餐整体费用并不便宜、消费者消费习惯没有养成是主要原因。在此时上马 4G，由于终端产品的价格本身偏高，且资费使用成本一定高于3G，因此研发成本与使用成本叠加后，消费者需要承担的成本就会更高，自然会进一步降低续费比例。

　　用户买单意愿较低的原因，除了高资费成本及用户付费习惯没有养成外，应用没有戳中痛点也非常关键，而非3G网络本身存在缺陷。

　　一位中国移动相关负责人向车云菌透露，运营商在与车企的合作中，如何利用4G高速管道做好用户服务，更多需要产业链其他方面的支持，但目前来看，“支持还很有限”。

　　一些业内人士认为，最大100Mbit/s的数据传输速率将为4G车联网时代的应用想象带来天翻地覆的变化，高清视频、高清晰度音频，动态导航、车载WIFI、视频会议、车载高速WIFI均成为可能。但是，冷静下来思考后我们会发现，这些目前可以被想象到的应用充其量是锦上添花，而非雪中送炭。

　　例如，视频并不符合车载主要应用场景，即使4G高清也同样意义不大;在数据不能迁移，而大多储存于电脑、Pad中时，移动办公对于后座上乘客的意义又有多大?何况电脑的屏幕显示效果一定是优于车机产品的。这些都是有趣的悖论。

　　另外，在商业模式和计费体系上，运营商的策略还显得不那么灵活，例如用户如果希望将手机流量与车机流量进行绑定，目前来看并不能够实现，更别说希望将非同一家运营商的手机与车机流量互通。当然，运营商内部由于架构的复杂性，也会出现例如省公司与省公司之间、区域与地方之间的种种壁垒，开放性不佳直接影响用户体验。