车联网概念常提常新，如同亚当·潘恩伯格在《病毒循环》描写的一个个病毒案例一样，充满惊喜和疯狂。

　　3月31日，百度正式发布“智慧汽车”战略，围绕智慧互联、智慧地图、智慧服务为发展方向的生态系统。国产品牌长安汽车成为该战略下的首个合作伙伴。

　　在这之前，阿里巴巴旗下高德宣布和捷豹达成战略合作，就车载导航做了智能定制。这是汽车前市场的服务，援引媒体的描述，“厂商终于对车联网供应商松了一点儿门。”

　　无论在汽车前市场，还是后市场上，BAT、以及乐视、小米等互联网公司总是尝试着用技术和internet的方式打破所有产业链玩家的壁垒，实现连接一切的可能性。在解决技术门槛、服务难题时，生态被用作为互联网公司绑定汽车玩家们的口号。毕竟，只有共同的利益，没有绝对的敌人。

　　车联网是服务集合

　　车联网的概念早在2008年就被提出过，跟所有新兴产业的演进路径一样，早期网络基础设施的匮乏，以及智能终端产业链尚未成熟，彼时的车联网还是一个畅想。

　　后来的车联网概念被汽车厂商们高举，成为扩大市场销量的一个营销刺激点。但是显然，所谓的联网对于用户消费决策来说，依然没有起到很大的影响。互联网巨头们参与之后，对数据的追求天性，才让车联网有迹可循，最基础的思维框架就是用终端的智能化来连接用户和服务生态。

　　而这其中的服务生态不仅是像手机那样，有社交APP、视频和音乐就行了。乐视在超级电视上的玩法可以说给了一个很好的案例，海信是最早推出安卓系统互联网电视的企业，但是为什么乐视电视成了互联网品牌样板，这就取决对于服务资源，如制造产业、内容运营、影视制作、线下体验等等产业的整合力度。

　　汽车智能化的技术进程上会受到非常多的产业桎梏，比如软件开发环境的不同，硬件接口的不同，车载应用们如喜马拉雅FM看到车机的流量问题无法解决，就尝试推广车载硬件，但是遇到的问题却是各种车型点烟口不尽相同，接点就成了问题。除了硬件标准，车载系统中的内容传输格式也是车联网发展的一大阻碍，也就是说，像任何新兴行业一样，车联网种的技术标准需要统一。但是这种统一不是一道强制命令，需要产业化布局能力的较量。

　　这种布局也涵盖了汽车智能化升级产业，汽车内容服务、保养服务、行车餐饮住宿服务等，以及让汽车拥有“大脑”，具备主动安排保养计划和维修方案，能根据路况和车主的行程安排合适路线的能力。从制造到服务的产业化生态布局来强化汽车终端的市场权重，这无疑有助于一个企业未来博弈力量的成长。

　　技术是服务的保障

　　毋庸置疑，技术是服务实现的保障。从工业革命都信息革命，技术带来的是新旧生产力的更替。

　　目前，业内公认的车联网终端形态有两种：一种是智能汽车，也就是辅助驾驶;一种是无人驾驶。这两种模式都需要高效精密的识别系统和地图导航服务，而背后更是与大数据处理和云计算为核心的基础设施建设。

　　在车联网的最底层布局中，百度占据着地图大数据、云计算等核心技术能力，这个能力背后有百度大脑——上千台CPU/GPU机器组成的并行分布式深度学习计算平台的支撑，也有百度LBS开放平台提供的高清地图、场景服务捕捉能力等等。这正是百度底层数据的优势所在。

　　事实上，阿里巴巴也具备一定的大数据和云计算处理能力。但在大数据的丰富度和匹配度上，阿里巴巴的出行数据就显得单薄，虽然整合了高德的数据，无奈后者在出行数据上的市场份额正在被百度地图、甚至是腾讯地图不断蚕食。

　　根据易观智库2015年第四季度手机地图市场研究报告显示，百度地图以70.8%的活跃用户覆盖率位居中国手机地图市场首位，高德地图、和地图分别以23.7%和5.8%的比例分列二、三名。

　　令阿里巴巴雪上加霜的是，原本滴滴能够给高德在出行数据上进行完善和拓展，可站队到了腾讯一方。这也让阿里巴巴怒投神州专车，进一步制衡在出行市场的话语权。

　　因此，滴滴弃用高德成为必然，选择腾讯地图也是必然，这成功释放了两个信号：腾讯必然加大在车里网的渗透和布局;高德转向神州专车的合作将进一步加深。 目前来看，这两个信号都已经得到验证。

　　不久前，腾讯在深圳九州展上开放了其第二代产品。而这个产品搭载了腾讯车联ROM，在车机上配套了方向盘控制硬件，用户可以通过硬件中间的按键切换应用、内容列表，进行地图缩放等功能操作。

　　技术带来的生产力变革，同样需要生产要素相适应，具体体现在汽车产业链的各个生产要素方。那么，汽车生态就显得尤为重要。

　　生态是技术的边界

　　作为技术的边界，生态在车联网布局中，是一场硝烟弥漫的战争。BAT，甚至包括乐视、小米等均通过各自核心的杠杆去撬动汽车前后市场。

　　高举高打是阿里巴巴一贯的行事作风，车联网领域也不例外。阿里巴巴在车载市场整合了高德、YunOS的技术，与汽车品牌商在汽车前市场展开合作。而这些汽车品牌商恰恰又是其天猫合作伙伴，在天猫上开设品牌旗舰店。同时，围绕二手车、汽车配件、汽车金融等服务也都在淘宝、天猫、支付宝等产品矩阵上实现应用。此外，阿里还通过投资和战略合作的方式进行生态化布局。

　　不过，在前装市场，阿里首先面临的是上汽的内部品牌分化问题，互联网开发模式要想进入传统制造业还有很多东西要磨合;而在后装市场，YunOS的基础体验本身并不好，再加上订制权在厂商手里，破解之后的体验更是打了折扣。

　　腾讯车联开放平台走的也是开放生态的路子，制定了多种行业开放合作模式：“车联APP”允许接入各种第三方连接通道，适配到更多车机上;合作伙伴可定制开发个性化的车载UI风格;允许合作伙伴定制开发自己的应用接入;并针对各式各样的车载智能硬件，提供统一接入标准，允许接入更丰富的车载硬件。

　　然而，吸引合作伙伴的并非这个平台的魅力，而是微信能给这个平台带来多少能量。一个无法回避的问题是，微信并非万能秘方，涉及到前后市场的合作非常复杂和冗繁，比如每个汽车厂商的接入标准就不一样，这给产品开发过程带来较大的难题。

　　与前两者相比，百度在技术上核心的控制和调用能力，则首先保证了生态战略的高效落地，可以说国内最先筹谋汽车生态布局的企业中，百度车联网脉络最为清晰。其以百度的数据和计算能力为基础，推出了车联生态Carlife，与此同时，从后市场服务到O2O也做了紧锣密鼓的布局。

　　在与长安汽车的合作当中，百度汽车负责人验证了这点，“百度现在正在做的O2O服务，新闻、天气预报、视频、音乐等内容，以及保险、加油、保养等车后服务都能很平滑地接入进来，并主动推送给客户。”

　　百度的算盘是：将这套汽车升级和改造方案，提供给汽车厂商，通过技术基础，为百度的车联网生态布局，寻找着力点。除了长安汽车，百度车联网生态已经与包含飞歌、凯越电子、远峰汽车电子、路畅科技、华阳通用、索菱等在内的国内主流车机厂商达成了合作。

　　也就是说，未来很可能出现场景是用户不是在消费汽车，而是在消费服务，在行程当中，汽车成为沿途服务需求的提供入口。

　　汽车市场已经处于大裂变时期，互联网企业正凭借其连接服务与人的天然优势，成为变革趋势的主导力量，而各家正在借助技术壁垒积极进行生态布局，这无疑会带动参与角逐的企业，在理念认知和战略实施上提前进入试金阶段。