美日欧作为发达国家，具有成熟的工业体系，车联网也在不断地完善之中。作为后来者，中国不甘落后、受制于人，也在大力发展车联网的技术及应用，那么中国与美日欧的车联网有何不同?落差还有多少?

　　中国信息通信研究院副主任汤立波博士在近日“智能交通和安全车联网的未来之路”中分享了车联网的整个产业链，以及多行业产业角色的跨界融合。

　　他分别分享了美国、欧洲、日本、以及中国在车联网方面的动态。

　　“美国是把网联汽车放在了国家战略的高度，无疑在这场竞赛中处于领先者地位。”汤博士指出。

　　2016年12月，美国交通部立法提案通知(NPRM)，进一步推动DSRC(802.11p)强制安装立法，计划将在2023年强制美国所有轻型车辆配备车用DSRC技术。

　　GM已经支持NPRM批量生产，戴姆勒、宝马、福特陆续跟进。

　　日本也是政府直接参与规划，安全道路、V2X和自动驾驶融合推进，现在已进入中期Level 2的部署。

　　丰田发布了车联网车型，其他日系OEM也在应对NPRM。

　　欧洲则是注重顶层设计和技术研发。大众已经开始V2X采购，PSA等其他OEM推进RFQ。

　　中国也是政府推动，同时有行业标准、协会合作。

　　不过目前还仅处于“通”的阶段，主要使用2G，3G网络，且联网率仍处于个位数(截至2016年4月，联网数约2200万，按机动车保有量2.9亿算，联网率8%)。

　　截至2016年12月，我国获得车联网相关许可企业67家，业务面逐渐扩大。

　　V2X标准的竞争

　　V2X目前在国际上有两个路线，一个是5G的路线，一个是DSRC (802.11P)。

　　302.11p相比之下技术更成熟，IP公开，得到了长时间的行车安全测试积累;但5G适用于更新应用场景，满足更高业务需求。

　　“DSRC的优势是不需要运营商网络，车间随机通信，可靠性更高。”NXP半导体荷兰有限公司董事会成员Maurice Geraets指出，手机没信号问题不大，但汽车就上升到安全层面了。

　　NXP是作为DSRC技术的供应商来参与部分城市的试点。

　　“我们目前正在参与的是上海的试点，合作单位是同济和上汽。在这个试点项目当中，我们作为技术参与方提供了DSRC的测试环境、测试设备以及测试手段，在试验园区来做现场的路测，这是目前的状况。”NXP中国汽车电子业务发展总监刘芳指出。

　　具体到DSRC的标准，其实欧盟和美国之间也有差别，并不是完全一致的。

　　302.11P现在通信半径可以达2公里，延迟小于50毫秒。

　　“我们的芯片组在硬件上是一样的，但是针对于美国和欧洲的市场，软件是不同的，会做出调整。” Geraets指出。

　　除了车联网，802.11p其实还有一个很好的应用领域是无人机，可以用来做与地面间的通信及无人机间的避让等。在近日CITE会场NXP展台工作人员也透露目前国内几家无人机厂商也有接触该方案。