由中国智能交通协会、交通运输部公路科学研究院主办的2017’第十二届中国智能交通年会“智慧公路”建设与发展论坛上，交通运输部路网监测与应急处置中心副主任王刚发表《ETC发展及智慧公路上的扩展应用》的演讲，本文为现场速记整理，未经演讲者本人审核。鸣谢中国智能交通协会提供速记材料。

　　王刚：各位上午好，非常荣幸在此与各位交流。现在全国都在推动ETC发展，2014年开始全国联网，到现在已经联网三年，运行情况怎样?下一步怎样做?对此我给大家做一个汇报。

　　第一

　　ETC全国联网发展

　　ETC全国联网发展情况

　　我国的ETC全国联网系统，是目前全球规模最大的ETC联网信息系统， “十三五”期间，高速公路所有收费的公路也都会纳入里面。

　　这是一组数据，现在的ETC用户总量接近5800万，ETC车道数1.8万条，总车道数在6.8万条， ETC非现金支付比超过30%，也就是说，一百台车中有大概30台车是用ETC电子收费的方式。另外，服务网点、服务终端以及交易量同比都有非常大的增长。从2015年9月底全国联网以来，全国范围内客户增长速度每个月基本上是120-150万，到目前为止，一直持续这种自然增长的状态，依然没有任何减缓的迹象。

　　ETC联网效应凸显

　　ETC的社会效应，一是在减排、节约燃油方面，我们做了一组数据统计：

　　二是在成本效率。我们最近做了一些测算后发现，经济上，国内1条人工车道，平均4.5个人，人工费用30-45万元/年，而1条ETC车道的投资基本在40万左右，但是一条ETC车道通行能力相当于4条人工车道，也就是说，ETC车道建设投入相当于人工收费车道一年的运营成本。另外，同时还解决了征地等问题。

　　目前ETC存在的问题

　　一是ETC车道现在覆盖不均衡。大城市周边主线覆盖率比较高，但在一些相对边缘的地方，ETC车道覆盖率相对较低。

　　二是ETC技术明显老化。因为ETC的国家标准2008年就已经出台了，现在运行了十年，前沿技术研究与实际需求还有差距，一些问题制约着ETC运营和产品服务的发展。在用户体验方面，不少省份的ETC还只是单一的收费行为，还没有与现代的智能化信息技术、网络技术进行很好的衔接，这也是下一步工作的重点。

　　三是ETC的发行服务各自为战。ETC的建设是以省为单位进行建设，各省各自为战，现在还没有形成跨省合作的，覆盖全国较多省份或全国的ETC运营服务商，这也跟技术体系和安全体系密切相关。如何突破省域的界限，形成统一的局面，也是摆在我们面前的鸿沟。这一点比刚才的技术和建设都要更难，因为这与各省利益密切相关的。但部门利益再大，也大不过用户的利益，如果从用户的利益作为出发点，那这种以省为单位进行发行、服务体系，早晚会被市场所推动改善。目前我们正在与各省的同志进行研究和交流。

　　第二

　　ETC规模化发展

　　ETC将持续快速发展

　　2017年国务院《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》里明确提出：“公路客车ETC使用率，2020年将达到50%以上水平”。近日，国务院领导也明确指示，“ETC下一步要成为主导的高速公路收费方式”。ETC车道逐渐成为主导车道，进而形成标准化配备的车道，明确了ETC今后的发展方向。

　　现在交通运输部公路局和路网中心，还有国务院正在研究如何推动下一步ETC的建设。很快就会有相关的文件下发下来，明确首先在大城市周边的收费站开展车道的大规模建设。我刚才所说的，“ETC车道将成为主导乃至标配”，这句话涵盖了高速公路的运营服务的组织形式，客户服务模式也会因此发生巨大的改变。

　　收费公路通行费营改增工作

　　现在全国的收费公路公司1000多家，有600家左右是社会资本经营，其他是属于收费的，因为高速公路的建设分为市场化融资经营和政府投资还贷。如何在营改增的情况下更好的推动ETC的发展，目前也在部署当中。

　　这是我们对增值税发票开具方案的一些论证。在场的嘉宾很清楚，我们的高速公路是从O到D，两个出入口中间可能经过若干个路段，但是老百姓并不清楚中间实际经过哪些管理的路段。要怎么区分呢?省里的清算中心是按照所有的收费数据实施对收费路段管控。现在营改增以后，采用的是谁收费谁提供发票的方式。所以，这中间经过的路段到底有多少家公司在管理和运营，全要靠后台的清算平台计算清楚。还有一个问题，如果按照我刚才说的规则，谁的路段谁开发票，那用户通行完找谁要发票?因为目前的高速公路收费系统是以联网收费运营和统一收费结算为基础的，如果没搞清楚就实施营改增，会带来很多问题。

　　最后经过论证，全国统一建设一个发票服务的窗口提供发票，这样全国的收费数据有全面的集中和统一，这一点是我国实施收费公路三十年来第一次。另外财政部、国家税务总局和交通运输部也明确，营改增之后，车主要获得发票，要么是ETC用户，要么取得ETC用户卡。这样有开票需求的现金用户会进一步变成ETC用户。因此，营改增的政策将推动ETC业务的发展，包括用户量的增长，尤其是货车用户将会有很大的增长。

　　现在的5800万ETC用户里面，货车只占了7%，也就是说，我们国家的货车ETC用户大概在1400万到1500万，因此至少有一千万辆货车通行高速公路还是人工收费。而实际上，全国ETC联网工作的目标，主要是围绕客车、货车来实现的。货车如何快速通过收费站，如何提高运输的效果，进而提高物流的效率，是目前我们非常大的研究方向和工作重点。营改增以后，企业经营可以用发票抵扣上游税款，进而带动整个ETC的发展，运营管理水平也会随之发生改变和提升，这是一个非常好的良性循环。

　　十三五期间ETC将持续快速增长

　　我们预期从现在开始，到2020年ETC用户增长仍然会很快。从上图可以看出在ETC应用方面，中国ETC发展和日本整整差了十年，日本现在任何一条高速公路的ETC使用率都接近90%，而且日本高速公路基本都以自动化车道为主，ETC用户量也占了日本全国机动车保有量的70%。目前我国ETC使用率是30%多，用户量是30%多，但在5800万ETC用户之外，还有1.5亿多小客车和一千多万货车没用ETC，从这两个数据判断，我国的ETC才刚刚进入快速发展期，而且还将持续比较长的时间。

　　ETC规模化发展思路

　　随着ETC的发展，如何带动收费公路运营管理以及组织服务等等工作的提升，下面是我们的一个设想：

　　ETC规模化发展重点工作

　　一是现在的收费系统由离线变为在线。很多ETC业务处理和服务都是离线进行，导致收费效率滞缓，制约了用户服务体验。我国有几十万台出租车，但没有一台安装了ETC，包括神州租车等网约车。实际上，北京的数据显示城市出租车每天在机场高速走的流量占比至少达到25%，尤其在节假日和旅游季节时，出租车在机场高速的流量更大。北京出租车管理方开发了相应的产品——计价器，这是一个质量技术监督部分监管很严的产品，只能往外输出，不能往里输入，如果ETC跟它连接的话，需要把ETC扣款的信息传到出租车上，就能实现系统之间融合。目前最严峻的问题是由于收费系统离线，扣款之后，如何进行数据传输?

　　二是在安全可靠的前提下，兼容手机等多种支付方式。去年12月16日，网上有一段视频，盗刷ETC卡、银联卡，这是一个关系到资金安全、数据安全、信息安全的问题。现在还有很多省份在高速公路增设了许多收费车道，还在人工收费车道加装了微信、支付宝等功能，便捷了用户的出行，也提升了服务体验，但是数据安全、信息安全如何保证?这是必须要考虑的。今年6月份，国家也颁布出台并且执行了网络安全法，这方面的法律法规以后会越来越严格。现在我们ETC联网中心，目前已经审定为国家关键基础信息设施中心，接下来公安部会对涉及到网络安全提出更多要求，在这个大背景下如何做“互联网+”，存在一定的难度。所以在进行“互联网+”的研究工作时，要立足于安全可靠的基础，继续提升其给公众带来的便捷服务体验。

　　三是积极探索ETC在车路协同领域应用。ETC既是一个收费的建设，同时也是很好的车路协同建设基础，日本做了ETC2.0，把ETC和路上的信标连起来，去采集数据发布信息，提示用户安全信息，值得我们去参考。

　　四是ETC与5G、物联网(NB-IoT)等技术的深度融合、与汽车电子领域及技术的融合以及信用体系的建立等发展，都需要去思考。

　　五是货车ETC的应用。这方面的工作主要包括积极推广货车非现金支付、率先开展厢式货车ETC不停车收费试点和进行计重ETC不停车收费研究。

　　六是ETC系统建设的投资工作。现在ETC系统建设的投资主要政府和业主投资，如何创新投融资的模式，也可以推动第三方投资购买服务转变。这也是下一步ETC快速发展和促进路网智能化发展的重要前提。

　　七是ETC走出公路的广泛应用。ETC的规模化发展也包括了ETC走出公路的广泛应用，像停车场无感支付和汽车后服务的应用等，各省ETC发行服务机构应该去研究拓展。

　　ETC虽然目前只是作为行业支付的建设模式，但交通部也即将出面与中国人民银行进行合作，实现ETC在更多领域服务百姓的生活。这是政策性的问题，我们希望能够和国家金融管理部门，从根本上解决这个问题。