近日，工信部、国家标准委发布《国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求)》、《国家车联网产业标准体系建设指南(信息通信)》和《国家车联网产业标准体系建设指南(电子产品与服务)》，从总体要求、信息通信、电子产品与服务三个方面对我国车联网产业标准和发展规划作出部署。

　　2020年建成车联网标准

　　车联网产业是依托信息通信技术，通过车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位连接和数据交互，提供综合信息服务，形成汽车、电子、信息通信、道路交通

　　运输等行业深度融合的新型产业形态。发展车联网产业在推动智能交通，实现自动驾驶，促进信息消费等方面具有重大意义。

　　早在2017年12月，工信部、国家标准化管理委员会就曾印发《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》，提出到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，到2025年系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

　　本次发布的三份文件是对该指南的进一步细化，提出加紧研制自动驾驶及辅助驾驶(ADAS)相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、面向车联网产业应用的5G

　　eV2X关键技术标准制定，同时进一步提出智能网联汽车标准体系、信息通信标准体系、电子产品与服务标准体系、智能交通相关标准体系、车辆智能管理标准体系，如在车辆信息通信的基础通信协议中，涵盖实现车与

　　X(人、车、路、云端等)智能信息交互的中短程通信、广域通信等方面的协议规范;在共性技术方面，主要包括天线和通信设备电磁兼容性等技术;在电子服务方面，提出构建车联网大数据与服务平台。

　　车联网迎来发展契机

　　《指南》分为总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务等部分。总体要求是整个《指南》的顶层设计部分。主要是提出车联网产业的整体标准体系结构、建设内容，指导车联网产业标准化总体工作，推动逐步形成统一、协调的国家车联网产业标准体系架构。

　　智能网联汽车标准体系主要明确智能网联汽车标准体系中定义、分类等基础方向，人机界面、功能安全与评价等通用规范方向，环境感知、决策预警、辅助控制、自动控制、信息交互等产品与技术应用相关标准方向。按照智能网联汽车的技术逻辑结构、产品物理结构相结合的构建方法，将智能网联汽车标准体系框架定义为“基础”、“通用规范”、“产品与技术应用”、“相关标准”四个部分，同时根据各具体标准在内容范围、技术等级上的共性和区别，对四部分作进一步细分，形成内容完整、结构合理、界限清晰的子类。

　　信息通信标准体系主要面向车联网信息通信技术、网络和设备、应用服务进行标准体系设计，着力研究LTE-V2X、5G

　　eV2X等新一代信息通信技术，支撑车联网应用发展的相关标准化需求和重点方向。车联网产业中涉及信息通信的关键标准，分为感知层(端)、网络层(管)和应用层(云)三个层次，并以共性基础技术和信息通信安全技术为支撑,按照“端—管—云”的方式划分了体系结构。

　　电子产品与服务标准体系主要针对支撑车联网产业链的汽车电子产品、车载信息系统、车载信息服务和平台相关的标准化工作，明确车联网电子产品和车载信息服务的标准化发展方向。车联网电子产品与服务包括基础产品、终端、网络、平台与服务等，通过基础产品和终端采集并获取车辆的智能信息，感知并处理行车状态与环境，实现交通信息、导航服务、娱乐信息、安全行驶、在线商务、排放信息、远程控制等方面的车载信息服务。

　　已进入开放道路测试阶段

　　目前，北京、上海、重庆等城市已经进行开放道路测试工作。2018年2月27日，上海市经信委、市公安局、市交通委联合发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》，该试行办法在上海市嘉定区划定了安全性高、风险等级低的5.6公里道路，作为第一阶段智能网联汽车开放测试道路，标志着国内首批智能网联汽车测试车辆正式进入开放道路测试，也是国内首次明确智能网联汽车开放道路测试路段。该具体路段为：博园路(墨玉南路至安研路路口)，长度2.7

　　公里;博园路(安虹路至安智路路口)，长度0.9公里;北安德路(安礼路至安智路路口)，长度2.0公里。下一步，上海市将分级逐步开放更多的道路环境用于智能网联汽车测试。与封闭测试区相比，开放测试道路可提供更丰富的路况场景和数据信息，为我国的智能网联建设提供基础。

　　同时，《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则(试行)》也规定了开放道路测试的相关内容。此前，北京百度网讯科技有限公司获得了北京市首批自动驾驶测试试验用临时号牌，同时，明确北京经济技术开发区、顺义区和海淀区的33条道路作为首批开放测试道路，总里程约105公里。北京自动驾驶测试分T1至T5五个能力等级，百度领取到牌照的5辆车通过T3能力等级评估，可在相应能力等级的道路开展测试的车辆。此外，北京市还认定了首个封闭测试场——“国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区海淀基地”，测试场占地约200亩，囊括了城市、乡村等多种道路类型。

　　L2-3级将在2019年量产

　　从全球角度看，在供给端，无人驾驶的技术研发和路试处于L2-3级别向L4级别的过渡期，在需求端，消费者主要集中于搭载高级辅助系统的汽车，并且向高级无人驾驶过渡转换期。按照功能划分，无人驾驶主要分为两种：一是具有车联网性质的无人驾驶;二是以ADAS高级辅助系统和高精度地图的使用为主的辅助驾驶，这种辅助驾驶主要应用于L2\L3级别的车辆上，也是目前市场上的主流。Navigant

　　Research研究报告显示，预计L2级别的轻型车(LDVs)2017年全球销量约为25万辆，2026年L2级别以上车辆预计为9300万辆，而2026年全球轻型车销量预计为1.06亿辆，从下图中我们可以看出，L4级别车辆预计在2025年左右将实现规模化量产，而L2和L3级别车辆在2019年左右开始出现规模化量产。

　　根据IC

　　insights预测，2016～2021年当中，车联网市场的年复合成长率将达到22.9%，将是物联网领域当中成长最强劲的市场。受我国雷达、传感器等智能制造基础、共性技术的不断进步，汽车行业正全面提升安全性和智能化要求，同时消费端的体验需求也在逐年上升，而定位系统、道路状况提示、辅助驾驶功能及车用通讯等功能都与传感器、雷达技术等共性技术的高低密切相关，我国相关标准和支持措施出台后，预计自动驾驶技术的规范性和发展速度将迅速提高，传感器、雷达、车载电子系统、地图及导航、信息通信、软件算法等细分领域将会明显受益，随之而来的L3-L4级别自动驾驶技术的安全性、可靠性也将日趋成熟。