8月24日，由苹果公司试运行的一辆基于雷克萨斯车型改造的无人驾驶汽车，在加利福利亚州圣克拉拉县，尝试以不到一英里每小时的速度与森尼韦尔城的劳伦斯高速公路车流合并时，被一辆以十五英里每小时的速度行驶的尼桑车追尾。庆幸的是，仅有车身受到中度损坏，没有人员伤亡。
前有Uber无人驾驶车辆撞死行人，后有Uber停止无人卡车项目，再加上Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo在过去汇报给加利福利亚州机动车辆管理部门的约33件与自动驾驶车辆有关的撞车事故，现在面对路上那些装满摄像头个激光雷达的无人驾驶车辆，最担心的应该是小心脏莫名紧张起来的行人与旁边车辆上的驾驶员了。
如何让人们信任无人驾驶车辆?这是无人驾驶技术真正“上道”之前，绕不过的挑战和问题。一方面，企业除了让工程师不断地改进系统，更加谨慎地试运行以外;另一方面，心理学家也开始上阵，以安抚公众紧张的情绪。毕竟，这是一次次轻则车辆损伤，重则可能会以人们生命安全为代价的试运行。
用户信任：需要和无人驾驶汽车确认“眼神”，我可是不能撞的人
当人机共存时，人机也需要交互。人类需要和对方交流，这不只是社会交往的需要，也是因为人们的心理需求。当人们面对的是一个有感情、有温度、具有相似思维方式的人类，还是一个冰冷的、只会按照预先设计的程序反馈、不会自主思考的机器时，会是截然不同的体验和不同级别的安全感。
华盛顿邮报在8月底刊文报道，为了在行人和无人驾驶车辆之间建立信任，捷豹路虎公司在其开发的无人驾驶汽车的前额上，安装了一双大的虚拟卡通“眼睛”，以便向人类观察者传达车辆的意图。
“这双‘眼睛’会寻找附近的行人，然后会看着他们，像是在告诉行人它已经看见了他们，并会在他们通过之前保持静止。”捷豹路虎公司说。
同时，该公司的未来移动研究经理皮特·贝内特在一份声明中说，“在踏上马路之前，瞥一眼驶近车辆的司机，是人们的第二天性。了解这种规律会如何在未来更自动化的世界中转化，这很重要。”
事实上，捷豹路虎公司不是唯一一家探索如何在无人驾驶车辆和行人之间进行信息传递的公司。
今年夏天，位于加利福利亚州山景城的一家初创公司在德克萨斯州的弗里斯科城启动了一项试点计划。该公司的橙色车辆可以在一个大约有一万人工作、饮食和购物的办公园区周围自动运送乘客。为了代替在人行横道上与行人进行目光接触或手势交流的人类驾驶员，车辆外部面板上写着“等待你穿过”的字样。
事实上，人们不仅对如何与过往的无人驾驶车辆互动感到不安，也同样对坐在其中表示忧虑。
今年早些时候，美国汽车协会的一项研究报告显示，男性司机和千禧一代最信任无人驾驶技术。只有一半的人报告说害怕乘坐在完全自主行驶的车辆中。该协会已经开始敦促汽车制造商对消费者进行无人驾驶交通相关知识的教育。
此外，63%的美国司机报告说害怕驾驶完全自动行驶的车辆。尽管超过90%的撞车事故是由于人为失误造成的，但大多数司机认为他们的驾驶技术比一般人要好，对要将自己的车辆完全交给机器来控制持怀疑态度。
不过，这个数值比去年同期的78%要低一些。美国汽车协会汽车工程和工业关系主管格雷格·布兰农在半年前说，“人们如今对无人驾驶车辆的想法感到更加自在。与一年前相比，相信无人驾驶汽车可以带他们去兜一兜风的司机人数增加了约2000万。”
这也从侧面说明了向无人驾驶车辆的转变不会在短时间内快速完成。用户的思维、习惯和信心需要被教育和培养，而这些过程需要逐渐生效。
“考虑一下美国消费者至少要花10年时间才能完全接受智能手机。在2010年，只有20%的美国人口拥有智能手机，预计这个数字到2020年才会达到72%以上。如果这样一种更廉价、不那么吓人的技术需要这么长时间才能赢得消费者的青睐。那么很容易想象，无人驾驶车辆至少要花同样多的时间才能被接受。”无人驾驶领域记者克里斯·内格在八月初说道。
值得注意的是，无人驾驶在通往“人和”的道路上，仍占据了一部分有利条件。这是让用户真正感到激动、并为之向往的功能，也同样与“一切都是为了安全”的原则有关。
“无人驾驶背后的所有原因都是为了让驾驶更安全”。美国记者史蒂夫·汉利八月底在《Waymo自动驾驶汽车更新：在不完美的世界中寻求完美》一文中认为，“计算机从不会感到疲劳或无聊，并时刻注意着周围的一切。它们不会喝酒，不会忘记吃药，也没有路怒症。它们是完美的司机。”
正如一枚硬币有两面一样，计算机可以时刻按照设定好的程序工作，这是它带来安全的地方。但与人类相比，其在生来便具有的灵活性和在成长过程中积累起来的主观判断能力方面的缺少，却也是带来不安全性的地方。毫无疑问，无人驾驶技术中的计算机也需要不断试错学习。
市场准入及相关法律：先有鸡后有蛋、还是先有蛋后有鸡的难题
在“地利”方面，无人驾驶车辆需要能够应对不同地方的路况。“我们走在正确的路上，但还没有到达。在不同的环境中驾驶有很大的不同。在干净的道路上驾驶是一回事，但前往纽约拥挤的第五大道，又是完全不同的场景。”视觉智能公司PerceptIn创始人刘绍山在一次电话中说。
这种因环境变化导致无人驾驶车辆测试无法标准化的情况，使得无人驾驶车辆每进入到一个新的地区以前，都要先搜集到对应地区足够多的路况数据进行训练。
问题是，在没有充分验证无人驾驶技术的安全性以前，无人驾驶车辆目前尚无法大规模地上路，以搜集“实战”数据进行学习;而没有“实战”数据记录，也谈不上该技术已具备完全的安全行驶能力，以让目标市场的管理部门完全放心地对其接纳准入。这似乎是一个先有鸡后有蛋，还是先有蛋后有鸡的窘境。
“即使无人驾驶车辆在不同地方掌握了不同的场景，目前尚没有标准法规或基准来衡量汽车何时可以使用这些驾驶员辅助功能、或者甚至实现更大程度的自动化。”刘绍山说，“我们至少需要五年的时间，才能看到大规模的无人驾驶车辆来回行驶。”
而对立法机构来说，也面临着相似的难题。为可能或即将出现、但离成熟市场尚远的新技术模式制定法规，无疑是一块需要发挥想象力的空间，似乎有点为时过早;但当未提前考虑好的事件真正发生，需要寻求法律依据时，再立法又似乎晚了一步。这是给所有地区相关法律是否到位带来的挑战。
不过，美国的许多州已经开始积极主动地为半自动和自动驾驶车辆制定法规。著名智库布鲁金斯学会在最新研究中发现，美国22个州和哥伦比亚特区已经通过了有关无人驾驶的法律，其中10个州的州长已经颁布了有关无人驾驶汽车的行政命令。
但因为这些法律是由各州通过，而不是由联邦政府决定，所以它们各自有所不同。比如，美国田纳西州将无人驾驶车辆系统指定为“车辆操作员”，而德克萨斯州则表示，无人驾驶车辆的操作员必须是“自然人”。
要使无人驾驶车辆能更广泛地应用，美国需要在联邦层面上制定更统一的规则。否则，当无人驾驶车辆穿过州界线时，可能需要改变操作方式，或变得无法运转。
“我们不是在挑选赢家或输家。市场将决定什么是最有效的方案。”美国交通部长赵伊莲说。克里斯则认为这种观点可能有助于刺激创新，但它也意味着无人驾驶车辆目前在跨国基础上还没有一条清晰的可运营之路。
英国政府则在今年表示，希望无人驾驶能在2021年进入商业运用，并为无人驾驶测试制定新的实践守则。不过，该守则将会在基于逐个案件的基础上做出决定，以确保安全。
各大科技巨头和传统车企：谁持无人驾驶技术牛耳?
而要说到“天时”，现在则可谓是各大科技巨头、汽车厂商和资本为无人驾驶技术摩拳擦掌、加油助威之时，势必要将无人驾驶技术打造成其囊中的一把利剑，唯恐错过了这个风口，从此与这条富有前景的道路渐行渐远。
据美国记者克里斯汀·默瑟和汤姆·麦考利八月初在《哪些公司在生产无人驾驶汽车》一文中总结——汽车制造商福特、宝马、特斯拉、沃尔沃、梅赛德斯·奔驰、奥迪;科技公司谷歌、百度、苹果、英特尔、英伟达;手机制造商华为、三星等二十家公司都已开始研发无人驾驶车辆和用于支持该技术的手机应用。
谷歌在约15年前决定参加2004年第一届美国国防高级研究计划局挑战赛时，已经开始了其无人驾驶车辆研发的探索。自1966年以来，美国国防高级研究计划局本身也参与了无人驾驶车辆研究。
两年前，带着将来会成为共享出行服务领先提供商的期望，Google无人驾驶部门发展成为独立的Waymo公司。据瑞银估计，到2030年，全球共享出行领域的价值将达到近3万亿美元。基于这一预测，Waymo如今价值约为1750亿美元。
Waymo未来要到达无人驾驶市场的策略为四管齐下：共享出行、无人驾驶卡车、无人驾驶个人车辆以及无人驾驶公共交通。以共享出行领域为例，目前每英里的服务成本约为2美元。未来当无人驾驶车队降低对人类驾驶员的需要时，服务成本可以被降低到每英里0.7美元。
苹果公司也在近日达到了无人驾驶领域的一个“里程碑”。虽然是比较让人担心的撞车事故，却也由加利福利亚州机动车辆管理部门显示，苹果公司目前有66辆无人驾驶车辆在加利福利亚州进行测试;Waymo公司有88辆;特斯拉则有39辆。
苹果公司CEO蒂姆·库克认为，“自动化是所有人工智能项目之母。”足见其对无人驾驶项目的重视。
【结束语】
无人驾驶车辆正在到来的路上。当前有许多科技公司和汽车制造商正在投资、建造和准备这项技术。当然，这个领域的早期投资者会具有一定的优势，也会在无人驾驶交通工具真正普及时受益。但将围绕在无人驾驶汽车周围的所有乐观主义和一些现实主义结合起来，也是有益的。
目前看来，无人驾驶技术天时、地利和人和的条件还没有完全就位，但我们看见其正在向前推进的道路上。从完全人工驾驶、到半自动化、再到完全自动化驾驶，或许还需要数年的时间。在这期间，技术会不断被验证，市场和用户习惯也会不断被培养。
但归根结底，还是要遵循“一切以生命安全为先”的原则。换句话说，与新型的“马路杀手”相比，更让我们翘首以盼的，是“马路天使”。